kit gros frein 4piston

Reprise du message pr�c�dent :

Jawad78 a �crit:

Avec + de 350 bourrins dans un kadett, je pense que le freinage d'origine de Calibra sa va �tre limite, malgr�s que sa freine deja pas mal.
Mais c'est clair rien ne sert de viser haut dans le freinage, c'est la qualit� qui compte aussi, faut que sa chauffe bien et rapidement.

Et pourquoi �a ne serais pas suffisant ???

Je comprend pas ... ces freins sont pr�vu pour freiner 1T600 en ordre de marche ... et la tu les met sur une auto fesant quoi, 1T100 en ordre de marche soit 4 ou 500 kg de diff�rence en fonction des config ... maintenant ces m�mes freins avec des disques tr�s dur (pas de voilage, pas de casse) avec des plaquettes tendres (�a part en poussi�re sur les disques dur mais on a rien sans rien) et �a seras d�j� bien !!!

Apr�s la chauffe, parlons en ... la mont� en temp�rature est importante, maintenir cette derni�re quand elle est atteinte idem ... mais des freins qui sont mal ventill�, et donc vont surchauffer sur une s�rie de freinage pouss� (circuit par exemple) vont perdre en efficacit� pure, br�ler les plaquettes et disques (c'est beau les disques bleu lol) sans parler des calories dispers� suppl�mentaire � tout l'entourage des freins ....

Avoir des freins �norme ne sert � rien (hormis visuellement) quand on ne court pas en comp�tition tout les week end, �a engendre des co�ts non n�gligeable sans parler de la mise au point qui est pas �vidente en fonction des autos ... la dessus faudrat revoir l'amortissement et la rigidit� de l'auto pour faire les choses correctement ... car finir avec les roues arri�res en l'air (j'extrapole un peu) �a sert � rien ...

Perso, j'ai ma calibra en 2rm, donc plus l�g�re, et malgr�s 4 zimmerman, plaquette ferrodo neuf ... sa freine pas, sa freine bien une fois, voir deux... C'est vraiment pas terrible. n'importe quelle 2l turbo de 220 ch sort avec des 4 piston, c'est pas pour rien...

M�me une kadett, avec pas mal de ch, tu fais un 250 a 100, puis encore 1, bah a mon avis le 3�me va pas freiner super en 284mm...

+1 avec Figo77

Je ne sait pas pourquoi tu n'a pas conserver ton freinage d'origine alors Superkaribou si tu le trouve si efficace que sa... tu � bien compris qu'il fallait investir dans des disques et plaquettes de meilleure qualit� Wink

Il y a beau avoir 500kg de diffrences certes, mais freine une kadett lanc� � + de 250 sur l'autoroute c'est une autre histoire, le freinage de calibra d'origine (c'est ce que j'ai) c'est bien mais pas suffisant je trouve � partir d'une certaine pr�pa....

+1 je pr�f�re avoir trop de frein que pas assez enfin ces mon choix!!! est surtout avoir un freinage �quilibrer !!!
m�me si on am�liore le frein de calibra turbo
du style plaquette carbone lorraine a 200�a 320�OUI juste pour l'av
est des disque rainurer percer av & ar a 368�,flexible a 80�ect...

�a revient ch�re un bon 700� en coup total puis �a reste limiter..

puis je me demande si ces pas mieux d'investir dans un kits comme �a!! m�me si ces pas au top comme les brembo ou du ap racing ces largement mieux que des frein d'origine am�liorer

2M1 j'appelle les fournisseur gt2i & or�ca pour avoir la liste de pi�ces puis le prix Smile

j'ai renvoyer un mail au gas car j'ai toujour pas de reponce...

ok, tien nous au courant Wink

On as pas du se comprendre .... pas origine je parle des �triers d'origine avec des dimentions de disques d'origine ... pas les pi�ces vendues en concession qui sont, comme vous l'avez dit et je suis daccord avec vous, bon pour maxi 3 freinage ....

J'ai gard� des dimentions de freinage d'origine que j'ai donc am�lior�, disque de tr�s bonne qualit�, des plaquettes tendres (bon compromis pour du street sans aller taper dans de la plaquette ou faut rouler en freinant pendant 5 kmspour que �a freine Laughing

) ...

Apr�s entre vous qui me parlez de 3 freinages sur autoroute et moi qui vous en parle de centaine d'affil� car je fait QUE de la route de col ... je pense que j'ai l�g�rement �tudi� mon sujet avant de me lancer la dedans et que les contraintes de resistance thermique et physique sont bien plus grande dans ce type d'exercice car l'a�ration globale en est fortement r�duite Wink

De part mon exp�rience, j'ai pu tester sur une route de col que je connais par coeur, donc je sais tr�s bien ou est le feeling de freinage, les cordes et les mise en appuis, deux setup diff�rent ... en conduite normal soutenue (donc pas d'influence avec la motorisation) ...

Les 2 chassis sont identiques (longueur, empatement, largeur de voie), 4 amortos ressorts, 4 jantes en 17":

- La premi�re, freins de Calibra Turbo AV (284x24) et AR (270x10), �triers AV et AR de Turbo (diametre des pistons en 33mm pour l'�trier AR c'est
important) plaquettes et disques type origine, le tout en bon �tat g�n�ral .

- La seconde, freins de Calibra 16v AV (256x24) et AR (270x10), �triers AV et AR de 16v (diametre 35mm pour l'�trier AR), plaquettes et disques en �tat moyen ....

La dessus, malgr� son systeme de freinage plus fatigu� et "plus petit" que la premi�re, la seconde �tait bien plus seine au freinage, et donc de l'affaire moins visieuce � placer et plus efficace car le ratio AV/AR �tait bien plus �quilibr� que la majoration des freins avant ....

Apr�s c'est votre argent, votre auto et votre d�lire, comme l'a dit Isma, pour moi aussi un freinage �a sert � freiner et non � faire jolie Wink

J'invente rien ... voila un vieil article (�a fait plusieurs ann�es que je l'avais lu, j'ai eu du mal � le retrouver dailleurs) qui est interessant .... je pourais discuter des heures du freinage (et des r�glages chassis car un bon freinage passe par un bon chassis) car �a me fascine tout autant voir plus que la pr�paration moteur !!!

Citation:

Il a fallu tr�s peu de temps apr�s l'explosion du march� des jantes de tr�s grands diam�tres pour que les amateurs remarquent que leurs freins d'origine paraissaient bien petits derri�re leurs grosses roulettes. Peu importe de quelle magnifique couleur �tait peint l'�trier ou de combien de trous �tait perc� le disque, il n'y avait aucun moyen pour faire para�tre viril un disque de 230mm derri�re une jante de 18".

Cela ouvrit la porte � un autre march� dans le domaine de la customisation : les kits gros freins. Et pas seulement des kits gros freins mais des kits GROS freins.
Par d�finition, si la moindre lueur du jour pouvait passer entre le disque et le bord de la jante, les freins �taient ridiculement petits. Des jantes de 17" ? Des disques de 325mm. 18" ? 350mm.

Bien �videmment, un �norme disque n'est rien sans un magnifique - ins�rez votre couleur favorite ici - �triers � pistons multiples. Cela n'a pas demand� beaucoup de temps pour passer de 4 pistons � 6 puis 8 etc...

Les champions de la discipline sont Tar-Ox, le sp�cialiste italien du freinage, qui propose des �triers � 12 pistons et Startech, le pr�parateur Chrysler (filiale de Brabus), qui a dans son catalogue des disques de 405mm pour la Viper SRT10 (c'est une jante de 20", �a donne une id�e du gigantisme du disque).

A part �a, pas grand monde ne s'est souci� de la r�elle efficacit� de ces conversions. L'aspect esth�tique est ind�niable mais de trop nombreux kits disponibles ne sont pas correctement d�velopp�s, rallongeant ainsi les distances de freinage. Mais comme aucun acheteur n'a test� ces distances de freinage avant et apr�s le montage et comme la sensation � la p�dale change, personne ne le remarque. Surtout si l'on regarde les chiffres bruts.

Les plaquettes "sport" sont aussi en moyenne 20% plus efficaces que les plaquettes d'origine.

Quel est donc le probl�me ? Bien que des freins plus gros offrent des avantages ind�niables sur le plan de la r�sistance � l'�chauffement (plus basse temp�rature de fonctionnement efficace), de la diminution du temps de r�action (la course de la p�dale de frein �tant souvent plus courte) et de meilleurs sensations � la p�dale de frein, un kit mal foutu peut avoir des cons�quences f�cheuses sur les distances de freinage. Comment ? Prenez un stylo et une calculatrice et suivez le guide.

Le secret pour obtenir les meilleures distances de freinage est de faire en sorte que le syst�me de freinage soit capable de faire atteindre le pic de freinage en m�me temps aux quatre roues � la fois, le but n'�tant pas non plus de bloquer les quatre roues et d'arriver � s'arr�ter dans un nuage de particules de pneus brul�s. Si les roues avants se bloquent bien avant les roues arri�res, cela signifie que les freins arri�res sont totalement sous-utilis�s, diminuant ainsi leur capacit� � contribuer � la d�cc�l�ration de la voiture. L'oppos� est bien s�r vrai, un blocage pr�matur� des roues arri�res diminue tout autant l'efficacit� des freins avants, mais c'est d�j� plus rare.

Par exemple, consid�rons une voiture qui p�se 1200kg et dont le poids est r�parti de fa�on uniforme entre l'essieu avant et arri�re. Si nous consid�rons que l'empattement est de 2.5m et que le centre de gravit� se situe � 60cm de hauteur (ce sont des valeurs moyennes), on peut calculer que, en freinant � 1G, la voiture aura alors 74% de son poids sur l'avant et 26 sur l'arri�re.

On peut aussi facilement calculer que, pour obtenir 1G de freinage, il faut fournir exactement 1200kg de puissance de freinage. En utilisant le rapport 74/26 calcul� pr�c�demment, on en d�duit qu'il faut donc 888kg de puissance de freinage sur le train avant et 312 sur le train arri�re.

Les fabricants automobiles sont bien s�r parfaitement au courant de ces diff�rentes relations et construiront leurs voitures de fa�on � approcher le plus pr�s possible cette distribution id�ale du freinage, en d'autres termes � atteindre le point de d�cc�laration maximum. Ce n'est pas non plus de la physique nucl�aire, mais une attention toute particuli�re doit �tre apport� quant � la forme de l'�trier, � la dimension du disque, la friction de la plaquette, la r�partition avant/arri�re du poids de la voiture et au r�partiteur de freinage.

Est-ce plus c'est gros, meilleur c'est ? Reprenons notre voiture-exemple, imaginons qu'elle est dot� du freinage d'origine et admettons que le constructeur a bien fait son boulot et que le freinage est fait de mani�re id�ale. Installons maintenant le kit gros freins conform�ment au tableau ci-dessus. En reprenant de savants calculs que je vous �pargnerai � nouveau, on peut d�terminer que ces freins produiront une puissance de freinage sup�rieur de 62.7% par rapport aux freins d'origine. En d'autres mots, une pression inf�rieure sur la p�dale sera n�cessaire pour arriver au freinage maximum des roues avants (en g�n�ral, on d�termine que c'est le point o� les roues se bloquent).

Bien que cela puisse para�tre comme �tant une bonne chose, les freins arri�res toujours d'origine continue � n�cessiter la m�me pression pour obtenir le freinage maximum. Et c'est l� que �a devient marrant (suivez bien, �a se complique).

Admettons maintenant que les freins avants d'origine n�cessitent une pression de 100 bars pour bloquer les roues avants. On peut donc en d�duire que les nouveaux freins auront besoin de 62.7 bars pour atteindre le m�me point. Ce qui n'a pourtant pas chang� est la r�partition du freinage... ce qui signifie que maintenant, les freins arri�res ne sont plus l� que pour faire joli.

Grace � la magie du r�partiteur de freinage et ce, de mani�re classique, les freins arri�res ne subissent pas de pression aussi grande que les freins avants, mais ils sont toutefois tr�s importants. En prenant les chiffres d'un r�partiteur de freinage classique, on peut calculer que si il y a une pression de 100 bars sur les freins avants, les freins arri�res auront une pression de 60 bars. Maintenant, si nos freins avants n'ont plus besoin que de 62.7 bars, nos freins arri�res n'auront � ce moment plus que... 40 bars. Ce qui signifie que, au lieu de g�n�rer 312kg de pression de freinage id�ale (comme on l'a vu plus haut), l'arri�re n'aura plus qu'une pression de 195kg.

En rassemblant tous nos chiffres, on peut constater que nous avons r�duit notre puissance de freinage total de 1200kg (888 + 312) � 1083kg (888 + 195). Bien que je n�glige quelques petits d�tails afin de ne pas plus compliquer la situation, cette configuration a pour impact de r�duire la d�cc�l�ration de 1G � 0.91G. Une baisse de 9%.

Est-ce que c'est beaucoup, 9% ? 7.2m lors d'un freinage de 110km/h � 0. Dans un test de comparaison, c'est la distance qui peut s�parer un premier d'un second, mais sur la route cela peut �tre la diff�rence entre s'arr�ter � temps et couper une voiture en deux � un croisement. Sans bien s�r parler de l'�norme d�pense que necessite un kit de gros freins et qui finalement, non seulement ne r�duit pas les distances de freinage, mais les allongent.

"Mais pourquoi cela donne l'impression de freiner plus fort ?" Me demanderez-vous, les yeux pleins de larmes apr�s avoir claquer 3000� dans un kit complet AP Racing. C'est assez simple. Votre jambe droite est votre G-m�tre personnel et elle vous dit "Ouah, j'effleure � peine la p�dale et cela freine d�j� super fort !". C'est l'illusion que donne la course de la p�dale de frein, maintenant plus courte : cela donne la sensation de freiner plus fort, mais la d�cc�l�ration est en fait plus faible. Il est effectivement facile de d�tecter une diff�rence flagrante dans le touch� de p�dale (plus dure, plus ferme, plus courte, plus viril quoi ) que de sentir une augmentation de 9% de la distance de freinage, m�me si c'�tait pourtant le but au d�part.

Quelle est la moral de l'histoire ? Comme la conception d'un moteur ou de suspensions, les syst�mes de freinage sont des assemblages de plusieurs pi�ces m�caniques qui doivent fonctionner en ad�quation les uns avec les autres, chacunes d'entre elles influen�ant les caract�ristiques du syst�me entier. C'est la raison pour laquelle les meilleurs fabricants de syst�mes de freinage prennent le temps de faire toutes ces �quations pour chaque v�hicule qu'ils veulent fournir, sans passer par la facilit� des kits universels. Le r�sultat est l'efficacit� en plus de l'aspect esth�tique

Tr�s bon article qui r�sume tout

donc j'ai appeler or�ca

pour les 6piston obliger de changer le mettre cylindre

donc il mon donner un prix en global

limiteur a molette a 89�
ma�tre cylindre 159�x2 plus les bocal a 52�
vanne pour position parking 41�
frein a main alu 191�
puis les duite s�rie 600 est les embout il y en a pour 100� global

donc �a revient pas trop trop ch�re en le fessant sois m�me

sinon j'ai trouver �a!!mes je connais pas la marque Confused

http://cgi.ebay.de/Opel-4-Kolben-Rennbremsanlage-Corsa-A-Kadett-E-4-Kolben_W0QQitemZ4629841134QQihZ002QQcategoryZ73728QQcmdZViewItem
le prix est raisonnable

ou �a Razz

http://cgi.ebay.co.uk/WILWOOD-4-POT-CALIPER-BRAKE-KIT-ASTRA-NOVA-GTE-GSI-16V_W0QQitemZ150111524466QQihZ005QQcategoryZ10404QQtcZphotoQQcmdZViewItem

du wilwood 4piston avec possibilit� de les avoir en 310 x 21mm Rolling Eyes

puis possibilit� de les avoir en 4x100 donc �a peut m'�viter de passer en 5X1OO
puis �a rentre dans du 16
est le ma�tre cylindre reste d'origine Smile

donc a voire....quand penser vous???? Rolling Eyes

Je pense comme l'a si bien expliqu� superkaribou que c'est plus une question de r�glage qu'autre chose.

Merci � lui, je comptais r�gler ma voiture sur banc � rouleau (et surtout comparer entre origine et plus gros), mais je n'avais pas compris l'importance de respecter l'�quilibrage du freinage par rapport � l'origine.

Moi j voi bien les wilwood , mais biensur en 310 .. faut voir le prix et �tre sur que �a monte nickel sur calibra, pour moi 5 trou, mais s'il font 4 trou pour les disc c'est bon pour toi.

l'explication de superkaribou est nikel Smile

or�ca mon dit que mettre des 6piston a l'ar ces pas bon car les roue ceux bloqueront !!enfin tous d�pend du r�glage aussi!!!

a mon avis figo il vend aussi pour calibra en5X100

Oui, trop puissant c'est pas bon, la voiture est pas assez lourde pour �a... mon pote a du 328 en 4 piston brembo d'origine sur sa focus RS, �a freine super bien! C'est ce que j'voudrais moi.

a ces sur les voiture r�ssente comme les cupra est autre sorte d'origine avec ceux jore deux frein

Figo77 a �crit:

Oui, trop puissant c'est pas bon, la voiture est pas assez lourde pour �a... mon pote a du 328 en 4 piston brembo d'origine sur sa focus RS, �a freine super bien! C'est ce que j'voudrais moi.

C'est sur mais il � le freinage fait pour ... toi la dessus faudrat revoir la r�partition, le MC et le MV !!!!

D�j� ne serais que moi, je verrais dans les futurs tests, mais il est pas exclu que je passe en 25mm (22mm pour un MC de 20xe et 23mm pour un MC de Turbo) de piston de MV avec un MV plus grand ... mais j'attend de voir la prochaine purge ...

Pour ma part, je rappelle ma config :

- Disques AV EBC point�/rainur� et AR Gr A rainur�/perc� dimentions d'origine (soit 284x24 et 270x10)
- Etriers monopiston (53mm il me semble de m�moire) AV de Turbo + Etriers AR de 16v (double pistons de 35mm pour la 16v contre 33mm pour la Turbo)
- 8 plaquettes DS2500
- Suppression du bloc ABS
- FAM Hydrolique et r�partiteur de freinage (r�partition actuelle 60/40)
- Circuit complet revu en durite a�roquip + DOT5.1

Pour le moment, je ne peux me prononcer completement sur l'efficacit� pure car j'ai du r�soudre des d�tails au fur et � mesure des s�ances de roulage (normal personne � ma connaissance l'avait d�j� tester auparavant donc aucun retour sur ce type d'application), tout ce que je peux dire, c'est que j'ai pris beaucoup de mordant, et que l'endurance est tr�s loin d'�tre pise en d�faut ... maintenant me reste � paufiner mon soucis de depression au MV et donc de voir si �a r�soluras mon probl�me de puissance de freinage !!!

J'ai r�solut mon p'tit soucis d'assitance au freinage ...

Mes conclusions sur les premiers essais ... �a freine tr�s tr�s fort ... j'en suis m�me tr�s surpris et quand les DS2500 sont mont� en temp�rature c'est vraiment un autre monde vis � vis de l'origine (normal me direz vous mais faut bien des points de comparaisons) !!!

Du coup j'ai pu passer ma r�partition de freinage � 75/25 pour les premiers tests avec un reservoir quasi vide, faudrat que je me fasse un r�glage standard avec l'arceau en place et un litrage moyen pour avoir la meilleur efficacit� Very Happy

Point compl�mentaire au r�cap :

Poid de l'auto en ordre de marche, moi dedans, 15L d'essence, et +- 40 Kg de bordel (incluant roue de secour en 17") = 1250 Kg � la balance

salut jvoudrais savoire en metten le kit de frein 6 pistons il ne faudrais po ke je fasse des modif sur mon astra 16 o niveau du maitre cylindre et du mastervac? et ossi je me demandais a quoid correspond astra t92 et t98?merci

oublie comme on a dit avant ces un kit frein tunning

monter des frein de calibra turbo �a vas l'argement te sufir pour ton 16V

j'ai trouver �a... Very Happy

http://www.rallydesign.co.uk/catalog/index.php?cPath=562_563_576&osCsid=c0df70481d10f8b77669094c5909a6cd

Post� le: Samedi 22 Septembre 2007 17:09

Je signale au bricoleurs desargent�s, que les �triers de Lada Niva 4x4 sont � trois piston d'origine! il y en � plein les casses auto, c'est peut etre une id�e � creuser!? non?
et un Niva �a freine fort de l'avant!

Post� le: Mercredi 26 Septembre 2007 00:59

Jawad78 a �crit:

Tr�s bon article qui r�sume tout

+10

et tres instructif Idea