turbo K26

Post� le: Dimanche 17 Novembre 2013 17:24

Reprise du message pr�c�dent :

exact barth Yam ta courbe de puissance baisse a partir de 5500tr
ma courbe et du genre comme barth a mis exactement mon couple ne baisse que quand j'ai ma pleine puissance qui tient jusqu a la rupture qui n es qu'a 7000 tr
j'ai pris la s�curit� sinon je suis quasiment sur que la puissance tiendrait pareil jusqu a 7500 tr

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

Isma : exact ca am�liore la chose mais dans les tours le manque est toujours la, c'est la ou le C20let p�che.

Post� le: Dimanche 17 Novembre 2013 18:53

isma_8 a �crit:

Tu oublis la downpipe d'origine qui pour moi ne fait pas partie du turbo et qui bride beaucoup. Avec une bi flux c'est d�j� bien mieux mais �a ne sauve pas les chevaux dans les tours

j'ai une downpipe bi-flux

Citation:

exact barth Yam ta courbe de puissance baisse a partir de 5500tr
ma courbe et du genre comme barth a mis exactement mon couple ne baisse que quand j'ai ma pleine puissance qui tient jusqu a la rupture qui n es qu'a 7000 tr
j'ai pris la s�curit� sinon je suis quasiment sur que la puissance tiendrait pareil jusqu a 7500 tr

tu as quoi sur ta voiture, gestion, organes externe, pression essence, ETC
merci de ta r�ponse [/quote]

Post� le: Lundi 18 Novembre 2013 11:03

J'aimerais bien voir d'autres gestions que le Motronic parce que les reprog EDS1, 2 et 3, quand tu regardes les valeurs, se sont pas pris la tete chez EDS, y a pas grand chose en pr�paration allumage Confused

HS ON J'ai eu un souci d'allumage avec defaut capteur d'allumage qui m'envoyait de fausse info au Motronic il y a un mois, la voiture ratatouillait, c'etait une horreur.... Par contre, a mi regime, elle avait les infos du haut regime par le capteur vilo et ben, nandidiou comme �a envoyait mechant HS OFF
Le calcul du turbo, c'est bien... Pi apres faut voir le choix qu'on a car on ne peut pas se faire un turbo sur mesure, donc entre un A/R 0.63 et un 0.86 pour une utilisation courante, le choix est vite fait Wink

Pour le collecteur admissiondu C20LET, c'est sur que les 27.5mkg � 2500Tr d'origine non pas �t� trouv� par hasard: il favorise le couple � bas regime et � haut regime, c'est la cata vu la longueur monumental des conduits et le diametre du piping d'origine Shocked

Et pour le collecteur stock du C20LET, joker vu le truc qui est pas bien technique: longueur des conduits inadapt�s, diametres, port�e waste gate fendue, et la superbe sortie turbo downpipe Cool

. Le C20LET n'est pas pr�vu d'origine pour avoir un bon rendement � haut regime: Y a du boulot Rolling Eyes

Le reservoir d'essence et sa pompe externe, �a aussi c'est pas top de chez top Sad

Post� le: Lundi 18 Novembre 2013 11:07

Pour les avances pouss�es c'est � partir de la phase 3.5

Post� le: Lundi 18 Novembre 2013 11:09

PAS MIEUX

Et les differentes phase IV sont tres interressantes aussi Wink

Post� le: Lundi 18 Novembre 2013 12:36

pour une phase 4,quel turbo serait le plus adapt�?

Post� le: Lundi 18 Novembre 2013 13:50

Avec un GT30 tu es bien

Post� le: Lundi 18 Novembre 2013 14:13

avec un gt30 je te conseille vraiment de ne pas rester en phase eds mais de faire un vrai r�glage sur banc

Post� le: Lundi 18 Novembre 2013 14:34

de toute fa�on, d�s que la pr�pa devient plus personnalis� avec des pi�ces particuli�re, un programme standard est une aberration !

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

cdtkoenig a �crit:

J'aimerais bien voir d'autres gestions que le Motronic parce que les reprog EDS1, 2 et 3, quand tu regardes les valeurs, se sont pas pris la tete chez EDS, y a pas grand chose en pr�paration allumage Confused

HS ON J'ai eu un souci d'allumage avec defaut capteur d'allumage qui m'envoyait de fausse info au Motronic il y a un mois, la voiture ratatouillait, c'etait une horreur.... Par contre, a mi regime, elle avait les infos du haut regime par le capteur vilo et ben, nandidiou comme �a envoyait mechant HS OFF
Le calcul du turbo, c'est bien... Pi apres faut voir le choix qu'on a car on ne peut pas se faire un turbo sur mesure, donc entre un A/R 0.63 et un 0.86 pour une utilisation courante, le choix est vite fait Wink

Pour le collecteur admissiondu C20LET, c'est sur que les 27.5mkg � 2500Tr d'origine non pas �t� trouv� par hasard: il favorise le couple � bas regime et � haut regime, c'est la cata vu la longueur monumental des conduits et le diametre du piping d'origine Shocked

Et pour le collecteur stock du C20LET, joker vu le truc qui est pas bien technique: longueur des conduits inadapt�s, diametres, port�e waste gate fendue, et la superbe sortie turbo downpipe Cool

. Le C20LET n'est pas pr�vu d'origine pour avoir un bon rendement � haut regime: Y a du boulot Rolling Eyes

Le reservoir d'essence et sa pompe externe, �a aussi c'est pas top de chez top Sad

Sinon t'as qqch a pr�senter avec des photos et/ou des videos avec ce que tu nous raconte?

Parce ca critique beaucoup mais pas beaucoup de solutions concr�tes

Post� le: Lundi 18 Novembre 2013 22:12

BoB39 a �crit:

de toute fa�on, d�s que la pr�pa devient plus personnalis� avec des pi�ces particuli�re, un programme standard est une aberration !

ca se trouve facilement des preparateurs qui peuvent faire ca?
des boites qui font des reprog ca se trouve facilement,mais tous arrivent il a faire des cartho sur mesure,ca c'est moins sur...
Le moment venu je chercherai.

Ok pour le GT30,merci du tuyau Wink

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

Vas voir LRperf plusieurs ont des gestions sur mesure avec des garrett et en sont content

Post� le: Lundi 18 Novembre 2013 22:23

+1
tu peut y aller sans probl�me
ils sont op sur nos gestion de merde 2.7...

Post� le: Lundi 18 Novembre 2013 23:12

Par curiosit� sa vaut combien une cartho sur mesure chez lr?

Post� le: Lundi 18 Novembre 2013 23:37

A l e85 pour un moteur turbo entre 500 et 700

Post� le: Lundi 18 Novembre 2013 23:49

Ah bin c est pas excessif je m attendais plutot a 800- 1000 �.Merci serge de l info Wink

Post� le: Mardi 19 Novembre 2013 10:05

Barthus a �crit:

Sinon t'as qqch a pr�senter avec des photos et/ou des videos avec ce que tu nous raconte?
Parce ca critique beaucoup mais pas beaucoup de solutions concr�tes

J'ai peur de mal comprendre !

Je vais redetailler ce que j'ai dit mais bon, c'est connu depuis des lustres.

Depuis le temps que le C20LET est tritur� dans tous les sens, les valeurs de reprog d'EDS ont bien �t� copi�es vu le prix des puces qu'on trouve sur le march�. Et bien sur on sait o� EDS a boss�: En grande partie sur la pression de sural mais les valeurs d'allumage sont les memes (jusqu' phase 3). J'invente rien, ISMA est au courant Wink

Tu veux les tableaux EXCEL? Internet est ton ami Wink

C'est � partir de la 3.5 que les choses commencent � devenir interressante et en phase IV (il y en a eu au moins 2: 390 et 420hp � la louche) c'est plus la meme.
Je trouve dommage de se "faner" d'un bloc neuf et d'un GT2871rs ou 3071rs pour mettre des pupuces phase 3 ou 3.5 quand on voit ce qu'une reprog sur mesure apporte, meme avis que BOB39 Cool

Pour mon souci d'allumage, d�sol�, j'avais pas de GO-PRO sous la main Wink

Mais le comportement moteur etait plus du tout le meme: plus creux avant 2500/3000tr mais carrement plus violent/coupleux apres. Vu qu'avec l'habitude, on arrive � sentir un ecart de 15/20hp sur un moteur, �a devait etre dans cette zone. Je fais 100km par jour en C20LET depuis 2002, donc on peux estimer que je connais, peut etre, assez bien le comportement de ce moteur, non Wink

Pour le calcul du turbo, des feuilles de calcul, il y en a plein sur le net et les grands marques ont fait de gros efforts la dessus pour le futur client. Pour �a, Garrett est tres bien Cool

Mais le choix d'un turbo se termine immanquablement par un compromis vu que les solutions � g�ometrie variable ne sont pas encore fiable: La Porsche turbo c'est loin d'etre une reference en fiabilit� rien qu'� cause de ces turbo (sinon super voiture). Pour avoir discut� avec des proprios de 997, et pas sur internet Wink

, �a "pique" quand il faut les changer suivant utilisation vers les 50 000km. D'ailleurs les turbo � geometrie variable ne se sont pas generalis�s sur les essences et c'est bien dommage.. Peut etre que prochainement ...

Pour le moteur C20LET stock, c'est un moteur tres coupleux , par rapport � ce qui se faisait � l'epoque: voir 21 turbo et 405T16. A la louche, les conduits mesures plus de 20cm de long deploy�s. Pour le couple en bas, c'est bien (voir les 27,5 � 2500tr) mais pour les hauts regimes, c'est pas top en remplissage vu l'inertie de l'air et leur section n'est pas enorme. le plenum n'est pas bien important et le piping apres est tres petit en diametre , bien pour le couple, moins bien pour les watts en haut. D'ailleurs pour les watts en haut, faut pas trop y aller en haut.... J'ai eu une grosse discussion avec Thomas Faska de PPM sur le vilo stock au moment ou je voulais lui prendre un vilo taill� dans la masse en 4340 certifi� 12 000tr/min, quand meme Shocked

. "Christophe, si tu prends pas plus de 8500tr/min avec ton vilo, pas besoin d'en changer, car le vilo d'origine encaisse bien le couple, ce qu'il n'aime pas, c'est les regimes elev�s vers 8500tr/min" Entre parenthese, tres pro PPM car j'allais lui prendre un vilo � 1200� et il m'a dit que pour ce que je voulais en faire (+350hp), un stock suffisait largement; Merci PPM Racing Wink

. Je reviens sur le collecteur echappement. Pas de longueurs egales, moins important que sur un atmo mais bon, qui peut le plus. Raccordement entre culasse et collecteur inadapt� (saut de 2-3mm au diametre) cause recuperation de la culasse du C20XE pour faire un sural. Encore que la difference de diametre entre culasses et collecteur peut etre interressante pour vider correctement les cylindres au niveau des conduits de culasses: Avec un diametre plus important au niveau du collecteur, on cr� un effet venturi qui favorise une vitesse au niveau des parois. vitesse qui est nul dans les autres cas (ecoulement laminaire). Utilis� sur les V8 drag dans les ann�es 80 Wink

C'est d'ailleurs pour �a que je polis les conduits d'echappement (apres avoir fait un Ra correct, moins de 0.8, � la milouse) pour eviter que les gaz/calories reste et que je laisse les conduits d'admission avec un Ra plus elev� pour eviter de condenser sur les parois. Tres grosse dicussion technique avec un ing� motoriste sur 905 (�a nous rajeunit pas) quand j'etais chez ELF dans les ann�es 90. �a m'a �t� confirm� dans les ann�es 2000 par un ing� Rinault/Dacia de visu et encore pas sur le net.
Pour les hauts regimes et le lag diminu� sur C20LET j'usine un volant moteur stock. C'est fait avec un certain succes car je doit entre etre � une bonne dizaine de volants et les proprios n'ont pas eu a s'en plaindre. Tu prends les points de fixation du mecanisme d'embrayge, tu fais des plots de 24mm(12mm � l'axe) et tu viens lecher la surface de contact disque Wink

Pour le reservoir d'eesence avec pompe externe, vu les kilometres que je fais, j'en suis � mon deuxieme jeu de joint toriques pour le plongeur, �a prends de l'air, c'est une grosse mierda. Vu que le reservoir est d'un bloc, pas trop de solution � pas partir sur une pomp en interne comme les phase II. Tu mets une 044 een faisant sauter une partie du support d'origine pompe car la 044 est bien plus grosse et crac ma poule. Tu peux mettre la 044 en interne ou externe Wink

(Mail chez Bosch) gaffe au soudures interne reservoir pour usage E85 Wink

Tu vois Barthus, je ne suis pas qu'acteur comme beaucoup sur les forums, j'espere t'avoir rassurer.
Par contre ce qu'il y a de sur, c'est que je ne vais pas mettre un vilo de X20XERouZ20LET ou... sur
un C20LET parce que le cousin du beau frere � poster sur le net Wink

D'ailleurs quand j'avais pos� la question, PERSONNE ne m'avaist donn� une r�ponse bien technique, � part faut mettre celui l� parce que c'est MIEUX... Ouaip, 'achement constructif. J'ai eu ma reponse avec PPM RACING. Je suis technicien de formation donc scientifique et les trucs du style c'est mieux parce que... Je veux bien mais il faut etayer et pas que donner du ressenti Shocked

Si je casse un moulbif parce qu'un gars m'a dit que c'�tait mieux, c'est lui qui va me rembourser mon moteur , il sembleraiit que non, c'est balaud.
La 1ere pompe de Z20LET que j'ai mis sans modif m'a couter un bloc complet apres test tres tres pouss� contre CBR1000R: plus de 7000tr:min degeaugeage, voyant moteur manque d'huile et bielle coul�.... Tout �a en moins de 5 secondes. Les bielles stock pr�par�es n'avaient pas cass� malgr� le palier fondu et le debut d'attaque sur les bielles , solide les bielle stock quand meme Wink

D'ailleurs les 1ere phase 3.5 EDS gardait les bielles stock avec vis ARP, �a n'a pas dur� longtemps n�anmoins.

Et pour mon gros upgrade sur C20LET, j'ai laiss� un peu �a de cot� vu que je suis pass� sur RS4 B5, c'est pas le meme budget et toute erreur coute tres cher au porte feuille. Mais j'avais fait �a rapidement avec YOYO (on est 2 dessus):
http://www.youtube.com/watch?v=02VnW4dEF1Q
Au programme MS3 (boitier "opensource" cout 700�), capteur pression 3bars, avec faisceau moteur sur mesure: cables qui resistent � l'essence et aux fortes temperatures donc par rapport aufaisceau de calibra vieillissante qui se craquelent et te mettent des pannes, c'est un peu mieux. Cout 400�. Bobines de S3 (que je vais d'ailleurs monter sur RS4 car plus fiable et envoyent plus de tension). Plus de tete d'allumeur classique. remplacement par une tete de C20XE acr il faut une info vilo et une info arbre � came pour l'allumage. Plus de debimetre (que du bonheur) qui ne sert de toute fa�on que pour les phases de ralenti et premier tiers regime, aores son action est anecdotique sur le Motro, �a sent le truc util pour la pollution et point barre (donc a virer). J'ai aussi boss� sur la BDT mais j'ai vite arret� depuis que GONZO avit �t� chez Marrel et Pllin pour leur montrer le truc: "ben deja votre boite peut pas marcher pour 200hp, c'est anti mecanique et �a sera JAMAIS fiable" J'invente rien Wink

J'ai quand meme tir� les plans du piston d'origine et support piston dans les ann�es 2002 avec une ebauche de piston de remplacement qui ressemble furieusement � ce qu'a fait Dorf' par la suite pour eviter les fuites. �a ressemble etrangement � ce qu'a fait KULT45, chapeau bas KULT45 Wink

Je peux continuer � dire ce que j'ai fait sur C20LET au cas o�, comme couper un bloc en 2 pour voir les epaisseurs de matiere et voir comment incliner les pissettes d'huile (pas fait en France) ou faire un demontage pompe C20LET vs Z20LET (pas fait en France)pour dire les differences et expliquer en quoi c'est mieux et pas seulement dire,: "C'est mieux parce que LOL Prout prout areuh" je suis sur qu'on a le meme point de vue la dessus.

En esperant n'avoir froiss� personne et surtout pas BARTHUS Wink

PS: Pour la pompe C20LET vs Z20LET, c'est sur un autre forum, scousi Wink

RE-PS: Des gars qui demontent le C20LET, y en a pas beaucoup... des gars qui demontent completement les BDT, y en a pas beaucoup, des gars qui demontent des turbos, y en a pas beaucoup. allez, a la louche, 10% des C20Letiste, je me trompe ?

Post� le: Mardi 19 Novembre 2013 13:02

ah ben je comprends mieux, tu as chang� de pseudo Ren�

Post� le: Mardi 19 Novembre 2013 13:25

MDR

Non, PAPY REN� est carrement pire, je l'ai eu sur le forum audi.... Il est en train de monter une RS2 en 2.5 pour .... sa femme Shocked

et il est pass� sur 996 Turbo Twisted Evil

Lui c'est un gros violent, � la 1ere CCC, il etait venu avec une 3.5 modifi�, un grand "malade" Laughing

PS: Tiens pour les diff�rences pompe � huile C20/Z20, j'ai post� o� qu'il faut Wink

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

Je suis pas froiss� mais je te fais remarquer que la moiti� de tes interrogations. On avait d�j� la solution.

Et perso pour sortir 350cv je mettrais pas autant de matos. Il suffit de voir 2 3 qui tournent dans ces eaux la voir plus avec quasiment rien, a eux d'en parler ou pas.

Marrel perrin me font rire, ok c'est pas la meilleure bdt mais avec 2 3 astuce elle va bien et pas avec 280cv.