[REQ] Fonctionnement �lectrovanne de Waste-Gate

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

suite � des soucis de pression (instabilit�), je cherche le fonctionnement de l'�lectrovanne qui pilote l'actuateur de WG (waste-gate).

A - connexion de la r�aspiration du turbo (d�pression)
B - connexion sur le compresseur du turbo (pression)
C - connexion de l'actuateur de WG

En postion repos (non aliment�) quels conduits sont reli�s?
En postion travail (aliment� � 100%) quels conduits sont reli�s?

En phase OB (overboost), quelle est la commande de l'�lectrovanne?
En phase stab, quelle est la commande de l'�lectrovanne?

Une photo de l'�lectrovanne en question :

Fichiers joints :

elle s'ouvre et se referme ... pourquoi une telle question ???

Jme rappelle plus exactement mais PapyRen� sur le club cali s'�tait pench� sur la question,
normalement seuls B et C s'ouvre ou se ferme, tu peux le voir facilement avec une batterie (qu'importe la polarit� des deux cosses) et deux tuyau dans lesquels tu souffles....
Il me semble que c'est B et C ouvert non-aliment� en 12v et B et C ferm� aliment� en 12v, a confirmer....
Ensuite il avait branch� un LED jusqu'au TdB pour voir comment l'ECU alimente l��lectrovanne pendant l'utilisation normale de la cali et il avait vu que la LED "flash", c'est pas ON/OFF...
Tiens je viens de retrouver �a mais il faut fouiller:
http://club-calibra.nuxit.net/viewtopic.php?f=2&t=10461&start=0
J'ai trouv� �a aussi:

Citation:

Papy Ren� le Mer F�v 02, 2005 6:12 pm

Pour prolonger l'overboost de fa�on simple et sans bidouiller avec des robinets, il "suffit" de monter un interrupteur �lectrique qui alimente en direct l'�lectrovanne en 12 volts, comme �a elle reste ferm�e et l'overboost se prolonge. Avec cette solution, l'ECU re�oit toujours la bonne information concernant la pression, par contre il risque de ne pas appr�cier longtemps d'envoyer un ordre de baisse de pression et de voir qu'on ne lui ob�it pas, il va donc s�rement envoyer rapidement une alarme et se mettre en s�curit�. avec tous vos syst�mes � robinet, ce sera pareil.

Voil� apr�s c'est des tests que tu peux faire ,la LED et les connexions entre les tuyaux A,B et C suivant si c'est aliment� ou pas....
En esp�rant t'avoir un peu aid�, cherche sur le club cali si jamais je retrouve le post de PapyRen� sur l'electrovanne je le mettrais!!
Sinon sur MigWeb, valve amal ils appellent �a les britons!!
Y'en a qui ont du se pencher sur la question chez eux aussi.... Wink

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

je ne veux pas prendre mon �lectrovanne comme r�f�rence pour d�duire son fonctionnement car je ne suis pas s�r � 100% de son �tat.

-la vanne est compos�e d'un solenoide � l'interieur qui bat en fonction de la fr�quence de sortie du calculo.
-alternativement, elle ferme et ouvre les 3 jonctions.

-En mode repos ou conduite athmo, la vanne est ouverte entre le wase gate et la depression.
-En mode pleine charge, la vanne est shint� jusqu'a la valeur Pmax calibr�e dans la puce, c'est tout simplement un temps de battement en hertz, dans cette phase, vanne ouverte entre wase et depression , puis Pmax atteinte: la vanne est ouverte entre wase et pression turbo (fermeture apres over boost), puis battement a frequence stab: vanne ouverte entre les trois voies avec fermeture alternative du solenoide, c'est votre pression stab.

-De ce fait:

-temps de charge reduit grace � la supression de la detente du wase naturelle si elle etait branch� directement sur la pipe en phase charge.
-meilleur fermeture du clapet en phase athmo.
-regulation de pression plus sure: meme si le solenoide grille et que le wase est en prise directe avec la pipe, Pmax=500 � 600gr.

-Si votre stab "yoyote" c'est tout simplement que le solenoide fatigue et vous voyez en direct sur le mano le battement de celui ci entre depression/pression des sorties.(�a peut aussi venir du clapet turbo car la vanne compense).
-pour verifier il suffit de mettre votre wase directement branch� sur la sortie pression de turbo: vous verrez un stab merveilleux au alentour de 500gr.
-attention aussi a la depression qui est branch� sur le reniflard: �a s'encrasse bien et �a fuit souvant sous la durite qui part du reniflard (elle cuit et craque).
-en dernier recours, vous pouvez pulverisez du degrippant dans les vannes de sorties/entr�es puis souffler tres legerement dedant (avec la bouche) pour rincer le tout, en regle general, la vanne aspire aussi une partie des gaz huileux du reniflard, et a terme �a tourne moin bien.

-Toutes les vannes turbo (AMAL, SEM, ELCTRO etc...) fonctionnent de maniere identiques (944turbo, 21turbo, Saab 900 turbo, 959turbo, A610turbo....seul la frequence de fonctionnement differe, et encore, rien que les modeles cit�s i�i possedent la meme piece au numero pres.

Je d�terre un peu le topic car j'ai un soucis de pression et je voudrais �tre sur du fonctionnement de l'�lectrovanne.

En fait je ne prend que 0.3b pied au planch�. Si je branche mon �lectrovanne sur du 12V, je la sent claqu�. Par contre, je trouve bizarre que quand elle est aliment�, �a sort en A si je souffle en C. Pour moi la A et juste une d�pression avec une membrane et ne communique pas avec B et C. Pourtant, Conrero a l'air de dire l'inverse dans son explication Question

Du coup, moi a mon avis ma pression fait une boucle en passant par l��lectrovanne puis retour dans le compresseur par l'aspiration du cache soupape.......

Ce qui est bizarre c'est que m�me en bouchant A, rien ne change quand je roule Confused

Quelqu�un peut m'�clairer un peu??

Personne peut me dire si il y a une liaison entre A et C ??

Je prenais 0.3 aussi avant, et c'�tait bien l �lectrovanne. Je pense que tu peux suivre cette piste, elle doit �tre bloqu�e ouverte, comme la mienne.

Elle fonctionne en l'alimentant en direct donc a mon avis si elle reste ouverte c'est que c'est la commande �lectrique qui d�conne. Par contre, pas de d�faut Confused

J'avance un peu dans mes recherche. Mon �lectrovanne est ok. J'ai mis la masse direct sur le moteur pour la bloquer ferm� et je prend mes pressions (comme avec la WG d�branch�) du coup il ne me reste plus que le calculateur qui pourrait merder.

Le faisceau est ok car avec le fil d�branch� j'ai le d�faut 117 (tension EV de WG trop basse).

Demain j'essaie avec d'autre puces pour voir.

Suite des aventures......

Apr�s avoir chang� une par une les puces par des origines (celle d'injection avait �tait modifi� pour le capteur de premi�re), il n'y a eu aucun changement.

Donc j'ai mis des phases 2 que j'avais pour essayer et la, je prend 0.6b en OB et 0.4b en stab. Il y a donc du mieux car je sais maintenant que mon �lectrovanne est pilot� mais elle devrais prendre plus et surtout en PH2 Shocked

D'apr�s vous quelle peut �tre la cause?? quel capteur donne l'info pour que le calculo ferme et ouvre l'�lectrovanne?? position papillon??

L� franchement je suis a cours d'id�e..... Rolling Eyes

Ben l'ecu commande la pression suivant la charge et la pression r�elle. La durite qui revient � ton calculo est bonne ?

Je vais regader mais normalement oui car mon mano est pris sur un T entre la fin de la durite dur du faisceau et l'ECU et il m'indique la bonne pression...

Est ce que ca ne pourrait pas etre "le r�cepteur de pression" dans l'ECU qui est "d�r�gler" et du coup les pressions sont d�cal�....Possible??

Est ce que le fait que je n'ai pas d'info vitesse peux jouer?? Je vais essayer de trouver un autr calculateur pour essayer.

J'ai du nouveau, la Manta prend enfin des pressions correct. J'ai juste serre la vis de WG Laughing

Par contre j'ai un autre probl�me maintenant, en phase OB donc 0,9b environ, j'ai le voyant moteur qui s'allume. J'ai pris le code d�faut et c'est le 116, pression de turbo trop importante. Dans la revue Ragmann, ils expliquent � partir de quelle pression pour tant de tr/min le voyant s'allume et mois je suis tr�s largement en dessous. Alors est ce que le pressostat interne au calculateur peut d�conner??

J'ai pas fais un test tr�s long car mon joint de cache culbu a tout simplement �clat� Shocked

Voit d�ja si ton mano donne la bonne valeurs

Ben oui il est bon j'ai 0b a l'arr�t et -0,7b au ralenti. J'essaierai avec un autre car celui la est provisoire mais je suis presque sur qu'il est bon