Injecteur c20let d'origine : le vrai d�bit

Bonjour,

je n'arrive pas a trouver de facon certaine le d�bit des injecteurs d'origine pour c20let.

Il y a deux chiffres qui reviennet regulierement � savoir 304 et 348cc mais je ne sais lequel est bon.

Quelqu'un connaitrait avec certitute la bonne valeur ?
je n'ai pas trouv� de tableau de ref des injecteur bosch, qqu'un aurait ca ?

NB : mes pr�c�dentes recherche semblait s'orient� vers une valeur d'origine de 304 mais le doute persiste toujours Confused

Merci pour votre aide

Pour les injecteurs c'est: 0280.150.420= 315cc @3bars et 14.5 ohm. Wink

En effet, merci a toi
A force de chercher je vient de trouver exactement le meme resultat

bosch : 0 280 150 420 : 315cc

un lien avec toutes les ref bosch : http://www.injectorcleaning.co.uk/flow.htm

J'ai trouv� plusieurs infos recoupant et confirmant le 315cc

On devrait imm�diatement mettre ce post en topic � vie sur le forum tellement cette info est gal�re � trouver..
Quelqu'un peux me dire comment on calcul le debit lorsqu'on augmente la pression d'essence ? Merci
Exemple je rajoute 0.5b suis donc � 3.5 j'ai combien de cc ??

si ca peut t'adier
http://www.vmax.de/html/calc.html
http://www.witchhunter.com/injectorcalc1.php4

Merci en effet tr�s interessant mais du coup je comprend pas un truc.
En ph3 en doit passer � 4.5b ce qui donne 385cc, beaucoup montent des injecteurs 440cc c beaucoup trop Shocked

c koi le deal ??

En pratique le d�bit n'est pas directement proportionnel � la pression, n�anmoins ton calcul donne une approximation valable.

Ceux qui montent des 440cc sont oblig� de descendre en dessous de 3bars et donc d'utiliser un regulateur de 20XE tar� � 2,5bars car avec celui d'origine comme tu la dis ca d�bite beaucoup trop et tu tourne trop riche.

moi j'ai des racetronix 42.29 lb/hr pour ma ph3.5 (je sais pas combien de cc ca fait).
en tous cas je suis a 3b environs et niveau richesse je suis au milieu.

Pour les 440cc pour la Ph3 avec 2.5b �a donne donc 401cc �a fait un peu plus que les 385cc mais vaut mieux �tre riche que pauvre c'est �a ??

Pour toi mathieu �a donne 444cc sous 3b c bon pour ta PH3.5 �a je pense.

De ce qu'avait vu Arthur et Figo � l'�poque � 3b c'est encore un peu trop en 3.5

De m�moire ils avaient trouv� le bon reglage a 2,8bars

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

euh..Andro, tant que t'es en charge partielle, l'ECU recalibre tout le temps les temps d'injection pour etre environ stoechiometrique, donc tu peux pas etre trop riche/trop pauvre, par contre en full charge, plus de controle de richesse donc temps d'injection normaux, la tu risque d'etre riche, mais c'est pas un gros soucis, car c'est un court moment et ca refroidira un peu tes chambres.

comme dit barthus,c'est vrai qu'en pleine charge je suis a 10/11 environ sur mon AFR,c'est assez riche,12 serait bien comme valeur.
Alors qu'en roulant normalement je suis a 14/15 environs,ca c'est bon.
Je vais redescendre un peu la pression a 2.8 et voir ce que ca donne.

Rouler riche n'est pas dangereux,certes,mais quelles consequences cela a t il?(perf,encrassement...)

Je prends note de tout �a .... Wink

Pour etre sur de son coup il ne faut pas se contenter de l'AFR mais il faut aussi et surtout controler la temp�rature d'�chappement.

Message edit� :

tourner trop riche n'est pas bon non plus pour les chemises (qd c'est vraiment trop trop riche) le pourquoi du comment je ne le sais plus donc si qq'un veut re-expliquer, il sera le bienvenue.

tourner trop riche nuis au performance. la ou tu sera le plus performant c'et a la limite de la pauvret�. (mais risque de casse si mal g�r�)

J'ai actuellement des soucis de pressions, j'attends ma wastegate forge.
Une fois re�u si vous voulez je pourrai vous donner mes valeurs d'egt en pleine charge bien sur, sinon c'est en effet l'ecu qui recule (il est by-pass� quand tu restes pied au plancher, ce qui peux �tre bien long contrairement a ce que dis Barthus, apres ca depend forcement de comment tu conduis)
ph2 ou 3 - walbro - injecteur 388cc - 3.1bar de pression d'essence.
je compl�terai avec les valeur de pression et les valeurs d'egt d�but mai.

Pour moi en ph3 388c suffisent.
les 440cc sont bien trop important. Et tourner avec une pression d'essence trop faible ne m'enchante pas...

pour le moment j'ai maxi 700 degres sur mon EGT mais j'ai pas eu l'occaz de verifier en pleine charge.

pour le moment j'ai maxi 700 degres sur mon EGT mais j'ai pas eu l'occaz de verifier en pleine charge.
tourner a 2.8b pour etre bon niveau richesse ca me derange pas du tout.

je connais pas les valeur de pression de la ph3.5 mat.57

Je fait allusion � ce qui tourne avec des 440cc pour des ph2 ou 3
car la du coup pour avoir les 390cc faut mettre une pression de
- moins de deux bar en ph2
- 2.3bar en ph3

Perso je me sent pas rouler avec moins de 3.0bar (peut etre a tord, mes connaissance sont trop restreintes sur le sujet) par simple crainte que la diffusion/vaporisation de l'essence ne se face pas bien dans les cylindres
Je me pose �galement la question de la participation de la pression dans le circuit d'essence sur la reactivit� a l'appuy�e (quelqu'un peut-il apporter de l'eau au moulin sur ce sujet ?)

(tout cela je le repete et j'incite c'est uniquement en se basant sur la theorie et non les valeures prises aux egt et afr, c'est pourquoi je proposai de communiquer mes valeur d'egt avec des injecteur regl� a 390cc pour une ph3)

Personnellement tourner avec une pression sous les 3bars ne m'enchante pas car m�me si le turbo souffle fort derri�re en pleine charge, en charge partielle le turbo souffle �videmment moins fort et le carburant inject� l'est sous une pression plus faible proportionnellement.

Le fait d'�tre avec une pression d'injection trop faible favorise les goutelettes en sortie d'injecteur => favorise les d�pots de carburant sur le nez des injecteurs ainsi que dans les conduits d'admission et le plus critique sur les cylindres et m�me le bord des pistons...

Les soucis engendr�s sont les suivants =>
-pour les injecteurs : encrassement du nez (cas extreme)
-pour les conduits d'admission : encrassement (depot d'une couche adh�rente freinant les gaz)
-pour les cylindres : mouillage des parois et cassage du film d'huile (parfait pour augmenter les frottements et user pr�maturemment les cylindres ainsi que la segmentation) de plus passage de l'essence dans l'huile alors imaginez la suite.

Pour un r�glage optimum, je suis d'avis de mettre :
-des injecteurs un petit peu plus gros (comme les racetronix 37lb/hr qui donnent � peu pret 390 ou 400cc si je ne dis pas de b�tise sous 3bars),
-de tourner au dessus des 3bars,
-d'avoir un EGT est de tourner � max 900/950�C en fond de rapport,
-d'avoir un AFR et d'�tre environ � 12 ou deux ou trois leds dans le vert
-d'avoir biensur un bon allumage et les bougies ad�quat.

-bon je parle pas de tout le reste, pompe a essence, carburant de bonne qualit�..........................

Je donne tout simplement mon avis apr�s vous en faites ce que vous vous voulez, mais de part ma formation, ma pratique et mon exp�rience professionelle c'est ainsi que vous trouverez les meilleures performances et la meilleure fiabilit� de votre moulin.

Mat 57: tu dis tourner � 10/11 d'AFR c'est tr�s riche en effet et 700�C � la sortie moteur c'est faible.
Si tu veux optimiser ta puissance, ton rendement de combustion et la dur�e de vie de ton moulin => tourne � env 12 d'AFR et entre 900 et 950�c � l'�chappement surtout avec les pistons forg�s ils supportent la temp�rature.

Bon courage � tous et surtout, tenez nous au courant.. Wink

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

tu risque pas d'encrasser bcp avec nos injections, meme en tournant � 8/1 en boost, car se sont des cours instants, et d�s qu'on est de nouveau en charge partielle, on retombe � 14-15/1 car on d�pollue en charge partielle.
Donc je ne pense pas que ce soit un soucis!

pour passer � 2.8b, effectivement ca fait faible, car ca nous donne environ 2.1b au ralenti, je ne pense pas que les injecteurs aient une bonne pulv�risation � cette pression la.
Je suis d'avis de MisterCali, on doit faire des gouttelette � ce stade la.

Par contre en ayant une mauvaise pulverisation, on encrasse tout le temps le moteur, et tout ca pour avoir une AFR OK en pleine charge qui represente m�me pas 5% de la conduite, donc on prefere avoir de mauvaise combustion 95% du temps et etre OK 5% du temps...je pense pas que ce soit le meilleur raisonnement