Westfield 20XE

Reprise du message pr�c�dent :

Rectification, mes compressions sont bonnes j'avais fait une erreur de d�butant et heureusement que quelqu'un a pos� une "question stupide" sur un autre forum � savoir "as-tu pens� d'acc�l�rer � fond pour mesurer les compressions ? " eh bien non, j'avais compl�tement oubli� !!!!! Embarassed

Il faut donc que je cherche ailleurs, peut-�tre du c�t� des bougies.

Alors celle-la elle est vicieuse !!!!!

Je r�capitule:
- mon moteur marche sur 3 pattes et demie, c'est � dire qu'il semble marcher sur 3 pattes mais retrouve la 4�me de temps en temps, surtout lorsque je rel�ve un peu le pied et il tourne rond au ralenti.
- j'ai un cylindre avec une compression d'� peine 12 alors que les autres sont entre 14 et 14,5.
- la bougie de ce cylindre est humide lorsque je la d�monte
- j'ai chang� les bougies, pas de diff�rence
- j'ai interverti les fils de bougie, c'est toujours le m�me cylindre qui d�c..ne
- c'est arriv� brutalement au cours d'un essai en pleine acc�l�ration avant que je ne modifie mes carbus

???????????

Je mets alors en cause le corps de carbu du cylindre en question et je m'appr�te � souffler dans tous les trous mais auparavant je vais quand m�me RE-v�rifier, qu'il n'y a pas un joint torique du montage souple qui se serait mis en travers, je l'ai fait au moment du montage sur le collecteur d'admission en regardant par le collecteur d'admission pour bien voir, mais bon sait-on jamais et l� BINGO !!!!! il y a un morceau de mousse du filtre � air enfonc� dans le cornet !!!!!
�a explique tout, la compression plus basse que les autres, qu'au ralenti �a fonctionnait pas trop mal et qu'en relevant un peu le pied, donc en demandant moins d'air le cylindre re-fonctionnait correctement quelques secondes.

Le plus �tonnant c'est que j'ai compl�tement d�mont� les carbus pour faire les fameux quatri�mes trous, je les ai manipul�s tout le WE, j'ai regard� � travers c�t� aval et je n'ai jamais regard� dans ce corps la c�t� amont !!!!!

J'ai �videmment saut� dans l'auto pour essayer et qu'est-ce que �a marche mieux :dents:

J'ai des filtres � air en mousse double PiperCross et c'est le morceau parall�l�pip�dique coll� entre les deux corps qui s'�tait d�coll� et avait �t� aspir� jusqu'au fond, apr�s le cornet.

Maintenant je peux commencer � affiner les r�glages, la base m�canique est saine et mon quatri�me trou a montr� son efficacit�.

Ouf! bien jou�!! quel suspens Very Happy

Tr�s bon poste enfin un quelqu'un qui s'acharne avec des carbu sur 20xe!!

Bonne continuation

�a commence � �tre pas trop mal, encore riche en dessous de 3000 trs, j'avais un AFR de 9,6 avec des 50f9 et juste le fait de repercer les trous d'air � 1,2 mm (�quivalent � du 50f8) je suis pass� � 11, c'est encore trop riche mais pour appauvrir il faut que j'ach�te des gicleurs de 45 parce que reboucher ceux que j'ai et les percer � 0,45 mm est trop risqu�, je n'ai qu'un for�t de cette dimension et si je le casse, comme j'ai cass� ceux de 0,5 et 0,55, je serai coinc�.

Sur le circuit de marche principal je suis en 130 pour l'essence et 160 pour l'air et je suis entre 12 et 14 d'AFR ce qui n'est pas mal, maintenant il faut que j'essaie en modifiant les tubes d'�mulsion.

J'ai enfin un moteur qui commence � chanter et plus ces rapap pap pap caract�ristiques des moteurs gav�s d'essence.

Je vais mieux dormir ce soir Very Happy

Au top !

Tu pense la repasser au banc voir la diff�rence par apport a avant?

Non, pas maintenant, en plus je ne sais pas quelle �tait sa configuration exacte lorsqu'elle n'a sorti que 150cv; je le ferai peut-�tre apr�s avoir pr�par� la culasse cet hiver.

La config dans la qu'elle il te la vendu je crois mais tr�s mal r�gler!

En tout cas sa serait int�ressant de savoir apr�s un bon reglage !

+1 je veu bien meme participer a la cotisation pour payer le banc !! Laughing

Et puis il faudrait la repasser sur le m�me banc au lyc�e professionnel vers Clermont-Ferrand, c'est quand m�me � plus de 600 km de chez moi.

Ce qui m'int�resserait plus, ce serait de savoir ce qui s'�tait pass� entre le passage au banc � 183 cv avec le propri�taire d'avant et celui � 150 cv avec Gatouille.

De toute fa�on je suis tr�s peu fan des bancs � rouleaux �talonn�s on ne sait pas comment et qui estiment/calculent les pertes de transmission un peu � la grosse quand m�me.

Tu a bien raison, les possesseurs de bancs (enfin pas tous les posseseur non plus, heureusement) te sorte ce que tu souhaites..

il te reste la solution de l'application Perfexpert (android & Apple) ou Perfect Power (Apple uniquement pour le moment) la au moin si tu a tout les caract�ristiques tu sortiras la puissance que tu as vraiment

J'ai Perfexpert sur mon smartphone mais pour trouver le SCx de la Westy, �a va �tre coton.

En revanche je ferai quelques mesures avec un SCx estim� avant de d�monter et pr�parer la culasse, comme �a, m�me si la valeur absolue est fausse, j'aurai une id�e de la diff�rence avant/apr�s.

j'ai trouv� ca pour une CATERHAM Super Seven de 2002 Cx0,66 S.cx0,854 si ca peu t'aider... j'essaye de creuser un peu

Merci, j'ai aussi trouv� quelques valeurs mais justement elles sont assez diff�rentes suivant le type de Caterham, je suppose que suivant le genre d'ailes, la largeur des roues, si pare_brise ou saute-vent, avec ou sans capote, etc...le Cx doit beaucoup changer.

Apr�s avec PerfExpert on peut faire la mesure en deuxi�me donc � une vitesse assez faible pour que le SCx intervienne moins.

oui exact je suis tomb� sur un scx a 0.61 , ya toutes les option qui influe.

Par contre quoi qu'il arrive a n'importe quel vitesse le scx joue sur tes perf. Si tu a un phone avec la pomme, il me semble que perfect power peu t'aider sans avoir rentr� le scx Wink

Pas de pomme sur mon Smartphone.

Certes le SCx joue sur les performances, mais 4 fois moins � 50 qu'� cent et 16 fois moins qu'� 200. Very Happy

ca doit plutot etre exponentiel Wink

Tout � fait, proportionnel au carr�, c'est pour �a que �a intervient 16 fois moins � 50 qu'� 200 alors que �a ne fait que 4 fois moins vite Smile

Euh, en fait non j'm'ai gour� la puissance est proportionnelle au cube de la vitesse donc � 50 km/h il faut 64 fois moins de cv qu'� 200 pour vaincre la r�sistance de l'air.

Mais PerfExpert mesure l'acc�l�ration pour calculer la puissance et � faible vitesse le facteur d�terminant sont les masses, celle de la voiture et les masses tournantes alors qu'� haute vitesse c'est la r�sistance de l'air, c'est pour cela que les motos acc�l�rent plus que les autos jusqu'� une certaine vitesse et apr�s les voitures prennent l'avantage.

Ben en fait tu trouves les bonnes solutions tous seul comme un grand Very Happy

Je te donnes les 2-3 infos qu'il m'as donn� au soir, j'ai ca qui traine sur un bout de papier chez moi. Par contre ca reste tr�s bas pour le principal je trouve. Mais n'ayant plus les donn�s devant moi, je veux pas dire de connerie.

Tu as raison, c'est tr�s bas pour le gicleur principal, d'o� la pauvret� � hauts r�gimes, je pense qu'il faut maintenant que j'agisse au niveau du tube � �mulsion.

Alors d'apr�s lui :

Buses en 36 ou 38 les deux fonctionnent, il aurait plutot tendance � mettre du 36 pour avoir un moteur qui prend plus bas avec plus de relance et de progressivit�, un 38 donneras permettras d'aller chercher plus haut et de favoris� les hauts r�gimes.

Question de choix ou de "disponibilit� des pi�ces" en sommes. Mais ya pas d'erreur la dessus.

- Circuit principal : Essence 155, air 180
- Diffuseur : F2 (le F16 peu marcher mais ca sera pas le top)
- Ralenti : 55f9

C'est la base sur laquelle il part pour faire sa mise au point. Apr�s ya quelques petits r�glages � faire. A noter que ses r�glages pour le ralenti sont � prendre avec des pincettes parce qu'il fait son ralenti � l'aide de 2 petis trous calibr�s sur le papillon du carbu.

Je vois que t'es pas mal outill�, si t'as un tour, faire une "mini trompette" pour mettre sur la buse du tube �jecteur donne de bons r�sultats pour le comportement � faible charge et pour la relance � bas/mi r�gime.

Donc en fait t'es pas loin du tout d'arriver � �a... Very Happy