Westfield 20XE

Mon post de pr�sentation �tant verouill� j'ouvre celui-la pour vous donner quelques nouvelles de ma baignoire � roulettes.

Apr�s avoir recul� le p�dalier pour caser mon m�tre 83, remplac� la pompe � eau qui fuyait, supprim� le jeu dans la direction plus quelques autres bricoles, je me suis attaqu� aux r�glages des carbus et pour cela j'ai soud� des �crous pour monter une sonde lambda large bande:
Un sur chaque sortie pour le r�glage de la richesse de chaque corps de carburateur au ralenti

le r�glage est tr�s fin, 1/16�me de tour sur la vis de r�glage fait passer de trop riche � trop pauvre

et un apr�s le quatre-en-un pour le r�glage en charge:

et voici l'indicateur

C'est mieux mais il y a encore � faire en particulier sur la progression, c'est � dire lorsqu'on est sur un filet de gaz.
J'ai achet� des for�ts de 5/100�me en 5/100�eme et j'agrandi les gicleurs trop petits ou je bouche � l'�tain ceux qui sont trop gros et les reperce, ce n'est pas aussi pr�cis que les gicleurs Weber mais �a �vite d'en acheter une collection (x 4) et lorsque j'aurai trouv� les bons r�glages, j'ach�terai les gicleurs du bon diam�tre.

J'ai mont� des �largisseurs de voie � l'arri�re pour que les roues remplissent mieux les ailes:
avant:

apr�s:

J'ai fait une sortie au N�burgring fin mai, une fois la Nordschleife en mode touriste et trois sessions sur le circuit F1 raccourci:
- Premi�re constatation, le pont court que j'ai achet� en remplacement de celui qui m'avait cr�� quelques ennuis � cause d'un �crou desserr� est incroyablement bruyant aussi bien en traction qu'� la retenue il siffle, grogne, chante, sur une petite balade �a passe et je pensais ne m'en occuper que cet hiver mais sur plus de 200 km, on a la t�te comme une citrouille et j'ai d�cid� de m'en occuper tout de suite surtout que pour chanter comme �a il doit s'ab�mer.

- Deuxi�me, elle a une tr�s bonne tenue de cap malgr� une g�om�trie � faire, � 170/180 en courbe sur l'autoroute allemande assez d�fonc�e elle ne bouge pas. J'ai pris assez facilement 185 au GPS dans une l�g�re c�te, une fois bien r�gl�e elle ne sera pas loin des 200 chrono avec le pont court, c'est nickel.

- Troisi�me, sur le circuit la voiture accroche vraiment tr�s fort, mieux que la Porsche, les pneus doivent jouer mais pas que, j'ai acc�l�r� le rythme progressivement mais je ne l'ai quasiment pas faite glisser, juste trois ou quatre fois dans un gauche tr�s serr� et elle d�croche progressivement. J'ai une sacr� marge de progression devant moi !!!� Laughing

�

- Quatri�me, ma position de conduite n'est pas bonne, je ne suis pas du tout assez maintenu lat�ralement ce qui m'oblige � m'accrocher au volant, pas cool du tout �:pas-bon:� il va falloir investir dans un si�ge baquet qui maintienne bien et soit suffisamment �troit pour entrer dans l'auto. Il faut aussi que je rapproche le volant du tableau de bord pour pouvoir allonger plus les bras et ne plus avoir le coude droit bloqu� contre la porti�re

Je me suis donc attaqu� au pont Ford english, j'ai achet� un kit de r�paration avec les 4 roulements, les deux joints et l'entretoise d�formable. J'ai r�ussi � trouver sur le net les valeurs de pr�charge des roulements et la m�thode de r�glage des engrenages.

Voici quelques photos du reconditionnement du pont:
Le couple de pr�charge des roulements du pignon est tr�s faible, de l'ordre de 1.3 Nm et je n'ai pas de cl� dynamo pour des valeurs aussi faibles alors j'ai utilis� ce montage:

en mesurant l'excentration du levier, on en d�duit le couple.

Pour mesurer la pr�charge des roulements de diff�rentiel et l'entre-dents, il faut un outillage sp�cial de chez Ford.......ou s'en fabriquer un. Un vieux morceau de ferraille de r�cup�ration et quelques soudures plus tard voici ce que �a donne:

Avec le comparateur de droite on mesure l'�cartement des paliers et donc la pr�charge lorsqu'on sert les deux �crous qui viennent appuyer sur les roulements de chaque c�t�; ils servent � r�gler l'entre-dents et � pr�charger les roulements. Avec celui du milieu on mesure l'entre-dents.

Pour trouver les bons r�glages, on teinte une dent et on regarde o� se fait la port�e, j'avais achet� sp�cialement du bleu de Prusse mais je n'y voyais rien, finalement un feutre ind�l�bile noir marchait tr�s bien. Apr�s avoir bien gal�r� pour trouver la bonne �paisseur de cales � mettre entre le pignon et son premier roulement pour avoir une port�e au milieu du flanc de la dent, ni trop pr�s de la t�te ni trop au fond:

on r�gle l'entre-dents et c'est tr�s sensible, entre la dent de droite o� la port�e est d�cal�e vers l'int�rieur et celle de gauche o� elle est � peu pr�s centr�e, il y a 4/100�me de mm de jeu suppl�mentaire.

J'en ai bien ch...., j'ai d� faire au moins une vingtaine de montages � blanc avant de trouver les bons r�glages, ben oui c'est un m�tier quand m�me, mais �a y est c'est remont� et elle ne fait plus qu'un tout petit peu de bruit � la retenue tr�s acceptable et j'ai appris � r�gler un pont hypo�de � Laughing

�

Derni�re photo: je me suis mari� d�but mai et elle �tait de la f�te:

Bien �a, beau boulot Wink

Niveau carbu, tu � quoi comme r�glage ?

DCOE 45
buse de 38
gicleur de ralenti 50f8 agrandi petit � petit jusqu'� 65 et c'est encore trop petit (pauvre en progression)
gicleur principal ramen� � 135 et c'est encore trop gros (riche de 3 � 5000 trs)
gicleur d'air 200 et un peu trop gros (limite pauvre au dessus de 5000 trs)
diffuseur, euh F11, �a je n'ai pas encore jou� avec.

Je sais que je suis compl�tement en dehors des donn�es plus ou moins th�oriques et c'est pour �a que j'y vais tr�s progressivement.

J ai d�plac� dans votre Opel car c est sa place m�me si ce n est pas une Opel Wink

Ok, merci.

Faut pas se fier aux calculs donn�s par Weber, ils sont compl�tements � la rue. (paroles d'expert, et je parle pas de moi !).

Buse en 38 je pense que c'est un petit peu trop gros, et pour moi cela viens de la le soucis que tu as sur la progressions, le diffuseur trop gros donne une vitesse de gaz insuffisante, donc une mauvaise diffusion de l'essence � ces charges "faibles". Dernier XE que j'aie vu passer (avec 2-3 bricoles) mon pote avait taper 36 de buse, principal � 155, diffuseur d'air � 180 ou 190 (de m�moire pour les deux dernier, mais pour la buse j'suis sur).

J'essaierais de gratter des infos un peu plus pr�cise, mais il garde bien ses secrets Laughing

En progression, la buse intervient peu il me semble puisque l'essence passe par le gicleur de ralenti et les trous de progression non?

Ce qui me "chiffonne" le plus c'est que je suis tr�s riche (AFR aux environs de 10) d�s que j'ai pass� la progression malgr� un gicleur principal bien plus petit que ce qu'on voit habituellement.

Mais si tu connais un "expert" �a m'int�resse.

C'est ce qui me chiffonnes aussi, c'est que ton gicleur principal est fort petit par rapport � la cylindr�e que tu utilises, mais je ne saurais pas, moi, te r�pondre sur le pourquoi tu as un gicleur si petit. Il doit y avoir une interaction entre les diff�rents �l�ments qui "cr�ent" ce ph�nom�ne.

A pleine charge au r�gime de puissance tu es toujours trop riche avec tes gicleur de 135 ?

Par contre pour �tre sur qu'on parle bien le m�me vocabulaire :

Citation:

Le carburant atteint, � travers la soupape � pointeau (1), la cuve (4), o� le flotteur (3) r�gle l'ouverture du pointeau (2) de mani�re que le niveau du carburant reste constant.
Le carburant, au moyen des conduits (6) et des gicleurs principaux (5), arrive aux tubes d'�mulsion (12): m�lang� avec l'air provenant des gicleurs d'air de freinage (11) il atteint la zone de carburation constitu�e par les centreurs (8) et les diffuseurs (9), � travers les conduits (10) et les tubes �jecteurs (7).

Ce que tu appelles "buse" est bien le diffuseur marqu� "9" sur le sch�ma ? Auquel cas, la taille du diffuseur (buse) peu joueur en donnant une vitesse de gaz trop lente et une mauvaise pulv�risation du m�lange. (C'est toujours la veine gazeuse passant par le diffuseur qui aspire le m�lange)

Je donnerais des infos de ta config et te sortirais quelques pistes � utiliser, sachant que m�me pour le plus pointu des experts ils y � une base qu'on peut �tablir avec quelques calculs et d'un peu de bouteille, mais qu'on doit affiner en mise au point.

Au fait, bon boulot pour le pont et f�licitation pour le mariage ;)

Ren�, tu n'as pas chang� Cool

Merci pour ton partage, F�licitation pour ton boulot et ton mariage. Wink

Oui, ce que j'appelle "buse" est bien ce qui est rep�r� 9 sur ton sch�ma, c'est le venturi.

Je sais bien que mon gicleur principal est tout petit, lorsque j'ai mis les "diffuseurs" donc, de 38, j'ai mis des gicleurs de 155 et c'�tait hyper, hyper riche � tous les r�gimes, j'ai remis les 145 que j'avais avec les diffuseurs de 34 et c'�tait encore riche. j'ai donc encore diminu� et c'est toujours riche "en bas" c'est ce que me dit la sonde lambda et �a s'entend, le moteur ne sonne pas clair; en revanche, "en haut" c'est limite pauvre, il faudrait que je diminue le gicleur d'air (11 sur le sch�ma).

Pour revenir sur le diam�tre du diffuseur, si on prend les abaques Weber, avec une cylindr�e unitaire de 500 cm3 et un r�gime de puissance max de 6500 trs, je devrais mettre des diffuseurs de 40 mais avec des carbus de 45 c'est un peu limite, c'est pour cela que j'ai mis des 38.

[/img]

Sauf que les calculs weber ne sont pas bon, � cylindr�e identique il ne te faudra pas le m�me diffuseur sur un 8s ou 16s ou encore avec un came de 12 de lev�e par rapport � une 9... Se baser uniquement sur le r�gime de Pmax et la cylindr�e n'est pas une base valable.

Grosso modo tu dois connaitres la surface d'entr�e maximale des gaz � lev�e max des cames, donc p�rim�tre de la soupape X lev�e max (-10% si 16s pour le croisement de surface entre les deux soupapes) et de la tu as la surface que doit avoir ton diffuseur. (ta buse) T'as deux trois autres param�tre en prendre en compte (mati�re du bloc, mati�re de la culasse, etc) mais t'as un bon point de d�part.

En bas ce sont les gicleurs de ralentis et de la pompe de reprise qui font la richesse si je dit pas de conneries. Avec du 135 c'est normal que tu soit pauvres en haut.

Pauvre en haut je peux compenser avec un gicleur d'air plus petit mais je suis riche en bas, m�me ouvert en grand, lorsque le circuit de ralenti n'intervient plus. Je peux aussi jouer sur le tube � �mulsion, mais l� j'avoue ne rien y conna�tre et en plus ils ne sont pas donn�s.

Pour le diffuseur je vais faire le calcul lorsque j'aurai retrouv� les diam�tres de soupapes, mais je ne dois pas �tre bien loin.

De toutes fa�on 36 ou 38, ce n'est pas �a qui donne tes soucis de richesse, �a peut donner sur l'�lasticit� du moteur, la reprise mais la richesse en bas effectivement et en y r�flichissant un peu plus j'y crois pas trop.

J'aissaierais de choper des infos pour toi ce week-end.

Bien volontiers et merci d'avance.

Nouveaux essais, j'ai un peu diminu� les gicleurs d'air, je suis pass� de 200 � 190 et je suis moins pauvre en haut, je suis m�me presque bon.

J'ai essay� de bien voir ce qui se passe � l'acc�l�ration depuis le ralenti et je confirme, tr�s tr�s pauvre sur les trous de progression alors que je suis un peu riche au ralenti et riche d�s que �a passe sur le circuit principal.

Je vais quand m�me v�rifier avec une aide ext�rieure la position approximative de la p�dale d'acc�l�rateur � partir de laquelle tous les trous de progression sont d�gag�s pour �tre s�r de ce que je dis.

Je viens de lire plusieurs documents en anglais et j'ai peut-�tre trouv� d'o� vient mon probl�me, il y aurait plusieurs causes:

- Gicleur de ralenti en xxf8, c'est apparemment trop pauvre pour un 2 litres, un xxf9 serait plus adapt�, �a explique que je doive beaucoup ouvrir les vis de r�glage de richesse.
- Diffuseur F11 alors que pour une cylindr�e unitaire de 500 cm3 il faut un F2 ou, � la limite un F16. Mes F11 conviennent jusqu'� 325 cm3 et passent donc sur le circuit principal trop t�t ce qui enrichit dans les moyens r�gimes.
- Nombre de trous de progression: certains 45DCOE 152 en ont 3 et d'autres 4. Ceux qui n'en ont que trois sont difficiles, voir impossibles � r�gler en progression et les miens en ont..... TROIS. J'ai trouv� un site qui donne les cotes pour percer le quatri�me.

Tout ceci explique assez bien mon cas; �tant pauvre en progression j'ai augment� le diam�tre du gicleur de ralenti, �a a un peu am�lior� mais pas au tout d�but et je ne me suis pas rendu compte que ce que je prenais pour la phase de progression n'�tait en fait que le tout d�but, alors j'ai encore augment� ce qui n'a toujours rien arrang� au tout d�but mais a fortement enrichi ensuite lorsque les trous de progression sont enfin d�gag�s. Ca explique bien que je passe brutalement de tr�s pauvre � trop riche. Puis, � cause de mon tube � �mulsion qui "ouvre" trop t�t le circuit principal je suis toujours trop riche aux moyens r�gimes et l� j'ai mis en cause, � tort, le gicleur principal que j'ai diminu� sans grand r�sultat mais je suis devenu pauvre � hauts r�gimes lorsqu'il n'y a plus que le circuit principal en fonction.

Conclusion, je vais:
- percer un quatri�me trou juste au dessus du papillon en position ferm�e qui va se d�gager d�s le tout d�but de l'ouverture.
- revenir � un gicleur de ralenti de 55 mais en f9
- revenir � un gicleur principal de 155 avec un gicleur d'air aux environs de 200
- �ventuellement mettre des tubes � �mulsion F2 si je suis trop riche vers 4/5000trs, ce qui devrait �tre le cas.

Avec tout �a j'esp�re que �a va enfin fonctionner correctement.

Si tu peux demander � ton expert ce qu'il pense de ma cogitation, son avis m'int�resse.

J'ai donc perc� les quatre quatri�mes trous, � l��il �a me parait pas mal les quatri�mes trous des deux corps de chaque carbu s'ouvrent bien en m�me temps, mais n'ayant pas de fraiseuse j'ai fait �a � la mano � la Dremel et je suis impatient de voir si �a fonctionne correctement

J'ai aussi jou� � l'apprenti sorcier avec les gicleurs, ralenti "�quivalent �" 58f9 (58 parce que c'est la taille du for�t que j'avais, j'aurais pr�f�r� 55 mais bon.....) et principal en 150; pour le moment j'ai laiss� l'air en 190, je pr�f�re commencer riche et appauvrir progressivement.

Demain je remonte les carbus sur l'auto, je synchronise, je r�gle la richesse du ralenti et je teste.

f�licitation pour ton mariage, moi j'y passe dans 15 jours

poste tr�s int�ressant, merci de nous faire partager

R�sultat de l'essai: le per�age du 4�me trou est efficace, j'ai pu r�gler la richesse au ralenti ce qui confirme que je n'ai pas perc� les trous trop en aval et elle tourne correctement sur un tout petit filet de gaz ce qui �tait impossible avant mais elle tourne toujours mal, riche, riche, riche, j'ai re-diminu� les gicleurs et c'est mieux au niveau de l'AFR mais elle ne tourne toujours pas rond et elle ne "sonne" pas clair � tel point que �a m'a paru bizarre d'autant que le gros cafouillage est quand m�me apparu d'un seul coup au cours d'un de mes multiples essais et j'ai d�cid� de v�rifier les compressions, verdict: entre 5 et 6 sur tous les cylindres alors qu'il y avait entre 12 et 13 lorsque je l'ai achet�e !!!! Pas �tonnant que je n'arrive � rien.
J'esp�re que c'est un probl�me de soupapes et pas de segments car il est vrai qu'elle consomme pas mal d'huile; j'ai essay� de mettre de l'huile dans les cylindres et �a ne change rien ce qui est plut�t bon signe, si c'�tait les segments la compression augmenterait.

Je pensais bien d�monter la culasse, mais cet hiver pour lui faire une petite pr�paration parce que l� tout de suite �a ne m'arrange vraiment pas, le RS2 de Madame attend et elle va commencer � s'impatienter Very Happy

.

Rectification, mes compressions sont bonnes j'avais fait une erreur de d�butant et heureusement que quelqu'un a pos� une "question stupide" sur un autre forum � savoir "as-tu pens� d'acc�l�rer � fond pour mesurer les compressions ? " eh bien non, j'avais compl�tement oubli� !!!!! Embarassed

Il faut donc que je cherche ailleurs, peut-�tre du c�t� des bougies.