BYPASS VACUUM ==> gain de puissance en 1ere et 2e

Reprise du message pr�c�dent :

supermeh a �crit:

oui j'ai tout contr�l� au moins une dizaine de fois facile, m�me pris un micro et enregister d'o� vient le bruit lol (rep�rer o� le micro gr�sille le plus ), j'ai m�me un deuxi�me boitier papillon que j'ai essay� et pareil.
Toutes les durites de haut en bas, de gauche � droite jusqu'au cerveau frein.

Il ne reste plus que cette option, ca doit pas �tre trop compliqu� � changer mais faut virer tout ce qu'il y a dessus et autour donc �a peut �tre un peu long ou je me trompe?

Je ne trouve pas de tuto donc va falloir que je fasse �a tranquillement.
Ah oui quand je d�marre le bruit ne vient pas tout de suite, mais au bout de 30s � 1min. Enfin bon, je vais acheter le joint ce weekend ou le commander et j'essaierai de faire �a au plus vite un weekend o� il ne pleut pas parce que c'est vrai que le bruit un chiant surtout pour moi car ma femme me dit: "quel bruit??" lol

Quand je dis contr�ler c'est �galement v�rifier le bon montage et le bon fonctionnement des clapets anti retour. Le servofrein (�a s'�crit comme �a) a �galement un joint au niveau du maitre cylindre, qui peut g�n�rer une prise d'air al�atoire � cause juste du clapet anti retour

Pour les prise d'air, le test le plus fiable qui soit est avec du carburant vaporis� de proche en proche, d�s que le r�gime moteur change brusquement, c'est que tu as localis� la fuite

Pour le changement du joint de collecteur, �a prend 2h en prenant son temps la difficult� est de faire des plans de joint nickel sans mettre faire rentrer de morceaux dans la culasse. Avant que tu pose la question, le collecteur est fix� au bloc par le dessous, pr�cis�ment l� o� se trouve la boite � d�pression;

1200s Inscrit le: 18 Sep 2015 Messages: 109

Merci pour toutes les infos! et surtout pour les vis de la pipe d'admission, j'ai trouv� un photo d'une pipe d'admission j'ai pu rep�rer les vis. Par compte j'y ai vu un autre clapet anti retour que je n'ai pas v�rifi�, je sais pas quel est son r�l�, pas celui qui vient sur le cache culbuteur mais un autre juste en dessous et derriere le boitier papillon.

Pour le clapet anti retour du servofrein, j'ai m�me d�branch� le flexible de la pipe d'admission, donc "servofrein" d�branch�, le r�gime change avec le bruit qui disparait, puis le r�gime se stabilise � nouveau, et le sifflement reprend que j'entends venir c�t� pipe d'admission. C'est comme �a que j'ai �cart� la piste du clapet anti retour du servofrein.

Je vais faire le tester avec du carburant vaporis�, �a doit se trouver facilement dans un magasin auto non? O� il faut faire avec les bouteilles lave vitres "pchit"?

Faut il tout de m�me enlever la rampe d'injection ou elle peut rester dessus lors du d�montage?

Du Start Pilot ou du nettoyant freins feront l'affaire

Pour le clapet que tu as trouv� est celui du canister

1200s Inscrit le: 18 Sep 2015 Messages: 109

Re bonjour,

Alors premier retour suite � la modification.
Je n'ai pas encore pu faire de mesure de couple et puissance, parce que l'endroit o� je fais mes tests est � l'oppos� de mon boulot...

Je vais donc juste donner mes impressions.
Couple: je ne peux rien dire �tant donn� que l'esp pose probl�me, et �tant le coup de pied au cul seul l'application pourra me donner des chiffres, mais l'esp faussera ces chiffres avec son d�clenchement intempestif

Puissance: avant j'avais un creux, pas toujours, mais quand il �tait l� du coup je sentais une autre pouss�e � nouveau, celle qui emm�ne � la pmax autour des 5600tr jusqu'� 6000tr.
Maintenant plus de creux, �a pousse tout le temps, et seul perfexpert pourra me dire en visonnant la courbe,mais j'ai l'impression d'avoir peut �tre pris quelques cv en pmax, mais surtout d'avoir quasiment stabilis� ma pmax jusqu'au rupteur ou du moins fait de sorte � ce que la puissance ne chute quasiment plus. Avant je sentais � 6500tr un baisse de puissance, qui ensuite restait stable jusqu'au rupteur, l� j'ai senti cette stabilit� sans la baisse de puissance.

C'est ce qu'un forum anglais disait, que la pression restait stable, mais je ne rien affirmer car je n'ai pas de manom�tre, donc une fois mont� je pourrai seulement dire qu'elle ne chute pas, mais pas dire ce qu'il en �tait avant la modif.

Tout ca pour dire, c'est plus agr�able de ne plus avoir de creux et de ne plus sentir cette l�g�re baisse de puissance de 6500tr a 7500tr.

Maintenant reste plus qu'� voir r�ellement en faisant des mesures car seul cette facon pour dire ce qu'il en est vraiment.

Sinon, pour la petite fuite, j'ai trouv� un tuto sur le forum qui montre comment changer ses inecteurs qui au final permet de voir comment acc�der au �crous de la pipe d'admission, donc normalement je pourrai laisse la rampe en place, et tout sortir d'un bloc Smile

Mesures perfexpert � suivre, je ne sais pas encore quand je pourrai faire �a mais vous en saurez tenu inform� Smile

Salut,

sur une config d'origine �a peut �tre utile ou pas?

les 2 durites (celle de la DV et celle qui �tait sur le T) qui vont au vacuum, on les laisse pendre du coup, sans les boucher ou quoi?

1200s Inscrit le: 18 Sep 2015 Messages: 109

Non, en fait le lien que j'ai mis, il faut aussi regard� la page 2, il y a des sch�mas dessin�s, tu verras le branchement, rien de mieux qu'un dessin Smile

Sur une voiture d'origine par contre je ne sais pas, � la limite c'est toi qui pourra apporter la r�ponse en le faisant Smile

En fait, sur la page 1, les premi�res photos, le tube noir est celui de la dv, les bleus sont regulateur de pression d'essence et l'autre entre dans la pipe d'admission.

oupss, je voulait dire l'inverse, ces les durite qui sont branch� au vacuum du coup, on les laisse comme �a.
(fl�che rouge)

1200s Inscrit le: 18 Sep 2015 Messages: 109

Soit tu laisses, ca tombe pas, ou tu vires tout. Moi pour l'instant j'ai laiss� le temps de faire les tests, et ensuite j'enl�verai si les tests sont concluant.

ok

1200s Inscrit le: 18 Sep 2015 Messages: 109

Salutations � vous,

J'ai fait des mesures, que je mettrai ce weekend car l� j'ai pas le temps...
Alors mes impressions �taient juste.

Couple 500tr plus t�t, surement d� � la wastegate qui est plus serr� que l'ancien turbo, je vais peut �tre la desserrer un peu je vais voir.
petite perte de couple de 3200tr � 4700tr de l'ordre de 1mkg => peut �tre d� � la wastegate qui est trop serr� et qui envoi la pression trop t�t et que le calculateur du coup r�ajuste... � voir

Alors pour la puissance ^^ gain de 15cv en pmax � 6000tr, et de 6500tr � 7500tr gain de 20 � 30cv, o� avant la puissance perdait 30cv et restait stable, maintenant elle est encore stable mais pas en ayant chut� brutalement Smile

Je mettrai les courbes, les chiffres sont fauss�s de 4.5% � la baisse d� � la taille des pneus qui est plus petite.
On entre les donn�es de rapport de boite, pont et taille de pneus, avec �a elle calcul la vitesse de la voiture mais ne prend pas en compte les pertes plus �lev� d'une taille de pneus plus petites ou d'un pont court.
C'est comme ceux qui ont des couples court, ils marchent plus fort mais lorsqu'il passe au banc, les chiffres sont d�cevants, puissance et couple � la baisse, il faut recalculer en y ajoutant le coeff soit m�me. En tout cas �a n'emp�che en rien de pouvoir mesurer ses gains avant et apr�s chaque modification Smile

c'�tait juste une petite note d'info pour ceux qui utilise des applications de mesure de puissance.
Par exemple mon ancienne saxo fait environ 167cv et 18.7mkg avec les pneus en 185/55/14,
avec des pneus en 195/45/14 je n'ai jamais d�pass� les 159cv et 17.9mkg

Je vais desserrer la wastegate un peu pour voir si je peux red�caler la courbe comme avant afin de ne pas perde ce minuscule couple entre 3200 et 4700tr. L'id�ale sera une gestion sur mesure je sais mais c'est trop cher...

a toute

1200s Inscrit le: 18 Sep 2015 Messages: 109

Premi�re mesure en 2e sans la modif sans oublier le pessimisme de 4% ce qui fait 272cv. Le couple n'est pas � prendre en compte �tant que l'esp clignote sans arr�t, il sera visible sur une courbe en 3e.

Deuxi�me mesure en 2e avec la modif, le couple plus bas mais l'esp reste plus longtemps actif aussi qu'avant la modif. Une autre mesure que je n'ai pas mise car je ne suis pas all� au bout du rapport avec 38.4mkg sur la mesure, soit 39.9mkg min en r�el pour le 2e rapport.

Bon voici la courbe apr�s modification soit 285cv r�el en ajoutant la correction:

Et la mesure en 3e, mais j'ai pas p� aller au bout, route trop courte Sad

264cv du coup

Et enfin le petit bonus, lorsque j'ai eu la voiture soit 237cv, elle �tait cens� fait 262 � la base, on y �tait vraiment pas mais elle allumait d�j� les r32 et clio 4 rs d'apr�s l'ancien proprio

Ce que j'ai fait depuis que je l'ai eu c'est juste virer la boite � air et remplac� par un filtre en cone, chang� le plenum pour mettre un en 63mm et la modif bypass vacuum Smile

Plus facile de gagner des chevaux sur un turbo qu'un atmo!!

sinon autre chose, j'ai trouv� tout a l'heure, lorsque l'on est face au moteur, l'ecrou tout a droite de la pipe d'admission, n'�tait plus l�, ni la vis d'o� ma fuite!! j'ai remis un boulon mais le bruit est encore l�, peut �tre un peu moins, donc je dois bien changer mon joint de pipe d'admission.

Je vais laisser comme �a pour le moment le temps que la voiture s'y habitue comme chaque modif, le creux � 4200tr sur la courbe apr�s modif, je viens de regard� je ne l'ai pas sur l'autre mesure apr�s modif, donc c'est surement l'esp. Bon en tout cas on voit nettement la diff�rents dans les tours!!

Voil� donc ceux que �a int�resse y a des chevaux � gagner en 15 minutes et gratuitement! Smile

Salut,

je viens de faire la modif aussi, y a rien a acheter pour y faire, le T on l'a, pas de durite a couper pour ma par, montage fait en 10min!!

reste a voir les impressions apr�s un petit grand tour Wink

1200s Inscrit le: 18 Sep 2015 Messages: 109

Tiens nous au courant Smile

demain je prend le pc voir avec l'opcom la r�action du "boost presure" s'il reste plus stable plus longtemps.
Evitement cette apr�m le pc plus de batterie!! Apr�s je trouve que le tenu en puissance est + stable jusqu'au rupteur.

1200s Inscrit le: 18 Sep 2015 Messages: 109

Si tu as ressenti �a c'est d�j� bon signe Smile

Faire des relev�s Perfexpert en 2nde n'est pas significatif puisque tu ne peux pas prendre des pressions correctes quand bien m�me tu motricerais correctement alors quand tu dis que l'ESP clignote, c'est un peu normal que tu ais une "l�g�re" diff�rence de puissance

� partir de l� je vois pas trop comment tu peux valider une quelconque valeur de gain de puissance avec telle ou telle modif en t'y prenant de cette fa�on

1200s Inscrit le: 18 Sep 2015 Messages: 109

L'esp se met en marche au couple max, une fois l'overboost pass� apr�s c'est bon. C'est pour �a que j'ai expliqu� que pour le couple il ne faut pas y faire attention sur le 2e rapport...
J'ai toujours eu m�me avec l'esp qui clignote les m�mes valeurs de puissance d'une mesure � l'autre � quelques cv pr�s

On voit nettement la diff�rence de puissance jusqu'au rupteur, je vois pas quoi ajouter de plus.
L� c'est pas 3cv de diff�rence c'est 15cv en pmax et apr�s la pmax de 20 � 30cv de diff�rence jusqu'au rupteur. L'esp n'a rien avoir en fond de rapport Smile

J'ai affich� seulement les deux premi�res courbes, mais j'en ai fait pleins et j'ai pas envie d'en mettre 30 non plus.

La premi�re courbe c'�tait avant la modif, toutes les courbes �taient comme �a, pmax entre 255 (265 r�el) et 262cv (272r�el)

Juste apr�s la modif, les deux premiers shoot j'ai une pmax sup�rieur une puissance qui chute beaucoup moins jusqu'au rupteur. Et au volant la diff�rence est flagrande dans les tours.

Je referai des mesures en 3e quand je pourrai mais l�endroit o� je fais mes mesures je peux pas pousser la 3e � 160... ce sera 140 max donc courbes incompl�te.
Trouver une route bien plane ou tu peux t'arr�ter et monter � 160 faut trouver!

Id�alement c'est en 4�me qu'il faut faire les tests en faisant la moyenne des deux sens pour compenser la diff�rence de pente et de vent

Pour info la puissance est directement fonction du couple, donc �a me para�t difficile de ne pas tenir compte de ce dernier pour en d�duire que la puissance relev�e est �galement erron�e, ESP qui clignote ou pas

1200s Inscrit le: 18 Sep 2015 Messages: 109

Je sais c'est le couple multipli� par le regime divis� par 716.
C'est pour �a que si tu patine il est fort possible que la courbe de puissance soit d�cal�e vers le bas donc pessimiste, mais la mesure du couple sera toujours bonne mais pas le regime, il suffit juste de multiplier le couple � la pmax par le vrai regime de pmax, et pour savoir si on est juste il faut que la vitesse finale et le regime correspondent.

c'est pour ca j'au une autre mesure ou ca a �t� decal� vers le bas, en recalculant au bon regime de l'appli ca aurait donn� 277, quand m�me beaucoup plus proche du 274 que du 260. Les deux mesures ont les m�me mesures de couple.

Plus haut je parlais juste de couple max en 2e qui est fauss� � cause de l'esp, pas le reste de la courbe.
Si tu veux tu n'as qu'� prendre en compte que les courbes de couple, de la pmax au rupteur on a de 2mkg � 3mkg de plus.

Je sais que l'id�al pour la mesure c'est en 4e avec perfexpert si tu as un a�rodrome je viens avec plaisir
pour faire des cessions mesures Smile

Par chez moi (ca inclus toute l'IDF et les d�partements limitrophes) j'ai l'embarras du choix au niveau des routes id�ales bref c'est pas sp�cialement le souci

Quand je te dis que tu peux pas prendre correctement tes pressions en 2nde ce n'est pas pour rien mais si t'as absolument envie de croire que tu as gagn� plus de 20cv avec un KAD, un pl�num et le by pass de la boite � d�pression je vais pas te contrarier

bon, alors, quoi dire, en �tend d'origine niveau carto le seul vrai diff�rence est que la DV s'ouvre plus vite a la coupure des gaz dans la demi-seconde, la pression tombe plus vite quoi Wink