avis pr�pa Athmo C20NE

1200s Inscrit le: 30 Juin 2006 Messages: 190

Reprise du message pr�c�dent :

ce que je trouve dommage dans ce type d'aventure, c'est de toujours parler de la gestion du SEH.

si je me trompe pas c'est du M4.1 techniquement archaique par rapport a celle du C20NE : la M1.5.

En plus tu as prevu une puce donc mieux vaux partir sur un calculo plus rapide Wink

Post� le: Dimanche 26 Septembre 2010 17:41

c'est du ML4.1 sur la kadett, mais ca implique de changer tout le faisceau, et pas mal d'elements de l'injection
la plupart du temps on parle de gestion du SEH de la vectra GT, qui elle est en M1.5, o� du coup ya qu'� permuter les boitiers c'est plug and play

Post� le: Lundi 27 Septembre 2010 14:35

Vectra_z a �crit:

ce que je trouve dommage dans ce type d'aventure, c'est de toujours parler de la gestion du SEH.

si je me trompe pas c'est du M4.1 techniquement archaique par rapport a celle du C20NE : la M1.5.

En plus tu as prevu une puce donc mieux vaux partir sur un calculo plus rapide Wink

Entre le Bosch M1.5 et le ML4.1, le premier utilise une 24C02 et le second une 27C256...dans les deux cas le temps d'acc�s de l'EEPROM est de 120ns, moralit� les deux calculo on une vitesse d'acquisition/restitution identiques. D'une maniere generale, ce n'est pas parce que c'est plus moderne sur le papier que c'est plus efficace, la difference entre les deux types de gestion est tout autre.

Post� le: Lundi 27 Septembre 2010 15:16

Je ne pense pas qu'il parlait de l'eeprom, c'est pas l'eeprom qui fait les calculs, elle sert qu'au stockage des cartos, mais plutot le processeur/controleur du 1.5 qui doit etre + baleze/rapide que le 1.4, ce qui se traduit en g�n�ral par des calculs + pr�cis et + souvent
Pacque l� t'es en gros en train de dire que pacque 2 ordis ont le m�me disque dur ils ont les m�mes perfs Wink

Apres faudrait voir comment est fait le programme, mais en g�n�ral l'eeprom on s'en sert que comme m�moire non-volatile, mais on travaille pas avec, c'est trop lent, on la lit le moins possible et on travaille au maximum avec la ram

Post� le: Lundi 27 Septembre 2010 15:32

les deux boitiers permettent d'observer l'ensemble debimetre/temperature d'eau 500 000 fois/seconde (source BOSCH), donc meme si le controleur tourne 400 fois plus vite sur le M1.5, il n'en reste pas moin que le temps d'acquisition de l'EEPROM reste la limite ABSOLUE de traitement vitesse par definition....car il faut ce temps minimum pour acceder a l'info memoire. En vu des vitesses atteintes, ce n'est plus le boitier qui fait la difference (ce que je dit plus haut), mais la reaction qui suit pour les corrections, quand on pense que nos injecteurs on un temps de fermeture/ouverture de 1 � 1.5ms �a laisse de la marge.

Post� le: Lundi 27 Septembre 2010 15:40

Euh ben non justement, l'eeprom t'es pas du tout oblig� de la lire � chaque fois, comme je te disais l'eeprom en g�n�ral c'est juste pour pas perdre les donn�es quand tu coupes l'alim, mais tu recopies tout ce que tu peux en ram et tu bosses le maximum avec, donc c'est pas du tout elle qui fixe la limite de vitesse, exemple si ton controleur a assez de ram pour recuperer toute l'eeprom il ne va la lire qu'1 fois � la mise sous tension et c'est tout
C'est exactement comme sur un pc o� plus tu as de ram moins tu te sers du disque dur

Ensuite les 500000 fois par seconde, tu parles de capacit� d'acquisition analogique, ca veut juste dire qu'ils ont le meme convertisseur A/N, mais ca ne prends pas du tout en compte les temps de calculs qui vont etre fait avec ces resultats d'aquisition

Post� le: Lundi 27 Septembre 2010 15:53

oui je suis d'accord, j'ai confondu RAM et PROM Embarassed

, mais franchement vu la vitesse qu'est ce que �a change vraiment sur le bouilleur? on peut pas dire que de passer de l'un a l'autre va nous permettre de recuperer 20cv quand meme?

Post� le: Lundi 27 Septembre 2010 16:07

Ah ca je suis completement d'accord, mais je pouvais pas te laisser dire que c'est pareil car l'eeprom est similaire, c'est une h�r�sie

Apres c'est pas une histoire de chevaux, les chevaux tu vas les sortir avec n'importe quelle injection, mais souplesse et conso par contre ca joue
l'exemple flagrant c'est entre les 3 kadett gsi :
1.8 : jetronic LE-2
2L8v : motronic ML4.1
2L16 : motronic M2.5

tu r�duis la conso de 1 � 2L entre chaque version, la 1.8 est carrement un gouffre compar� � la 16v, certes ya pas que l'injection qui joue, mais ca y fait pas mal

Pour le comparo en pratique entre ML4.1 et M1.5 ascoboy avait test� les 2 sur le meme moteur dans la meme voiture
il en etait result� un moteur bcp + souple en M1.5, l� o� le ML4.1 etait bcp + brusque et sujet � des secousses lors de reprises � tres bas r�gime

Post� le: Lundi 27 Septembre 2010 16:16

HELP
j'ai chang� le joint de culasse, ce week end, puis en rentrant chez moi hier, en mont�e je tire un peu dans les tours, j'ai quelques claquement, je ralentit,

quelque km plus loin, je cale, raison mon joint de d'aac c�t� allumeur est un peu fatigu�, avant �a all� mais l� j'ai plein d'huile dans l'allumeur donc plus d'allumage, en netoyant j'arrive � repartir en netoyant plusieur fois j'arrive a rentre chez moi,

apr�s quelques reflexion je me dit que la seule raison que fait que j'ai plus huile dans mon allumeur est augmentation de la pression de celle-ci provoqu� par un joint de culasse hs,

apr�s v�rification j'ai toujours le m�me niveau d'huile mais celle-ci est laiteuse, ce qui n'est pas le cas d'habitude,

par contre pas d'huile dans le vase d'expension et pas de grosse perte de puissance ou surchauffe,

m�me dans la mont�e ou tout a commenc�, j'�tait � 80-85�

j'ai deux id�e, soit :

la culasse est � rectifier, mais lors du premiers joint de culasse j'ai � peine d�pass� les 100�, mais j'�tais encore lon de la zone rouge

soit j'ai trop serr� le joint car je l'ai l�g�remnt plus serr� que la derni�re fois

si vous avez une id�e
parce que l� je d�sep�re

Post� le: Lundi 27 Septembre 2010 16:20

il est possible que lors du changement du joint de culasse un peu d'eau soit pass� dans le circuit d'huile

Post� le: Lundi 27 Septembre 2010 16:26

-ton probleme d'huile dans l'allumeur c'est pas du au joint de culasse, c'est le joint d'arbre qui est mort c'est tout.
-tu dit que tu as serr� la culasse "plus que la derniere fois"???? je comprend pas, une culasse �a ce serre au couple et c'est tout. Rolling Eyes

-pour l'huile laiteuse pas de panique �a doit etre transitoire du a l'ancien joint (si tout est etanche).
-Ce qui m'inquieterai le plus c'est les claquements dont tu parles....

Post� le: Lundi 27 Septembre 2010 16:28

Mathieu a �crit:

Ah ca je suis completement d'accord, mais je pouvais pas te laisser dire que c'est pareil car l'eeprom est similaire, c'est une h�r�sie

Apres c'est pas une histoire de chevaux, les chevaux tu vas les sortir avec n'importe quelle injection, mais souplesse et conso par contre ca joue
l'exemple flagrant c'est entre les 3 kadett gsi :
1.8 : jetronic LE-2
2L8v : motronic ML4.1
2L16 : motronic M2.5

tu r�duis la conso de 1 � 2L entre chaque version, la 1.8 est carrement un gouffre compar� � la 16v, certes ya pas que l'injection qui joue, mais ca y fait pas mal

Pour le comparo en pratique entre ML4.1 et M1.5 ascoboy avait test� les 2 sur le meme moteur dans la meme voiture
il en etait result� un moteur bcp + souple en M1.5, l� o� le ML4.1 etait bcp + brusque et sujet � des secousses lors de reprises � tres bas r�gime

On consomme moins en 2L 16v qu'en 1.8l 8v ? (sur la kadett bien s�r)

1200s Inscrit le: 30 Juin 2006 Messages: 190

Rien a voir avec l'eeprom. c'est le microprocesseur qui fait les calcules pas l'eeprom !
Mathieu a bien resum�!

Puis le ML4.1 c'est 4 injections par cycle. le M1.5 c'est par paire.
Le M1.5 gere toute la course du papillon des gaz, le ML4.1 c'est un interupteur Laughing

on-off bonjour la precision.
...
au final il n'y a pas 20cv a gagn� mais un temps de reponses meilleur et une conduite plus souple.

Post� le: Lundi 27 Septembre 2010 16:50

pour le joint �a fait d�ja un moment qu'il est cuit, j'avais l'intention de le changer ce week end mais j'ai pas pre�u les pi�ces
le truc que j'y est pas touch�, et avant �a all� mais maintenant il y a plus d'huile dans l'allumeur au point qu'il n'y ai plus d'allumage, donc � prori plus de pression, la question que je me pose est pourquoi plus de pression d'huile?
pour le serrage je suis persuad� d'avoir boussill� mon dernier joint de culasse a cause du faite qu'il n'�tait pas assez serr�, en d�montant j'ai vu qu'il y avait eu des passage entre les cylindres 3 et 4, et le cylindre 4 avait le cerclage de p�t� en haut a droite, donc je bouff� de l'eau

pour les claquement j'ai eu exactement les m�mes juste apr�s que j'ai p�t� le 1er joint en mont�e quand la voiture a commenc� � chauffer, le seul bruit qui m'y fait penser c'est celui d'un mauvais contact dans l'allumeur, donc des �tincelles,

j'ai une question, si j'ai rep�t� le cerclage du joint de culasse mais cette fois ci au niveau du circuit d'huile, est-ce que je boufferais beaucoup d'huile?
Parce que l� j'ai fait 20km apr�s et le niveau n'a pas bouj�

Post� le: Lundi 27 Septembre 2010 17:42

-si l'huile arrive a remonter sous le couvre culasse regarde dans ton reniflard, il doit etre severement encrass�! mais ce n'est pas en 20km que tu vas t'en rendre compte, a moin d'une fuite enorme!

Post� le: Lundi 27 Septembre 2010 18:39

nyabinghi a �crit:

On consomme moins en 2L 16v qu'en 1.8l 8v ? (sur la kadett bien s�r)

Grave! le 1800 en roulant eco de chez eco t'arrives peniblement � 9L, le 16 en roulant pareil tu tombes direct � 6-6.5L, meme en cali si je roule p�p�re je d�passe pas 7L
par contre en tapant dedans c'est kif kif entre les 2

Mais va falloir qu'on stoppe car on est grave HS!

-> Kan'Apaf : tu comprends maintenant la notion de changer les pieces en avance tant que t'es dedans, et pas attendre que ca p�te, et donc pourquoi il fallait acheter une pochette de joint et pas juste un joint de cucu..
Commence par �a, la pression d'huile n'a rien � y voir, au niveau du cache culbu il n'y a pas de pression c'est meme le contraire c'est normalement en depression grace au reniflard d'o� la remarque de conrero soit ton joint simplement mort soit un soucis de reniflard bouch�

Sinon pour le "je l'ai l�g�remnt plus serr� que la derni�re fois" -> no comment, soit t'as fait la proc�dure soit tu l'a pas faite, ya pas notion de feeling dans le serrage d'une culasse, tu vas pas t'en sortir si tu fais pas les choses comme il faut

Post� le: Lundi 27 Septembre 2010 23:31

pour ton huile dans ton allumeur �a doit �tre ton joint a l�vre qui doit �tre mort c'est le joint qui est en contacte avec ta culasse et cette pi�ce qui est fixer par l'interm�diaire du doit d'allumeur sur l'arbre a came

si tu doit rechanger ton joint de culasse je te conseil ce kit que j'ai monter et depuis pas un soucis
http://cgi.ebay.co.uk/VAUXHALL-ASTRA-CALIBRA-CAVALIER-C20NE-HEAD-GASKET-SET-/170521844857?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item27b3e4dc79
En plus tu a les 2 joints a l�vre au niveau de l'AAC celui du cache culbu , celui entre le "papillon" et le collecteur d'admission , le joint du collecteur d'admission , celui d'�chappement, les joins de queue de soupape
le joint entre la culasse et la parti en alu ou sont fixer les sondes de temp�rature d'eau et un joint de culasse! en gros avec �a tu devrai plus avoir de soucis

Aussi pour le serrage de ma culasse j'ai fait 25 nm +90� +90� +90�
selon la notice de TIS2000

bon courage!

Post� le: Mardi 28 Septembre 2010 06:21

Franchement m�me si y'a des serrages angulaires et qu'on a pas la cl� angulaire c'est pourtant tres simple de ne pas se tromper avec cette proc�dure et il faut la respecter � la lettre.

Vu ce que tu as d�cris avant, t'es bon pour au moins controler la plan�it� du plan de joint, ca me parait etre le minimum et la surfacer le cas �ch�ant.

Mais si t'aime recommencer � chaque fois le m�me boulot en pensant faire des �conomies (de bout de chandelle) on peut plus rien pour toi

Post� le: Mardi 28 Septembre 2010 16:44

la 1�re fois que j'ai chang� le joint, j'ai rectifi� la culasse et fait les serrage exactement comme c'est dit pr�c�dament, ce qui m'a valu un joint de culasse hs moins d'un mois apr�s, je pr�cise le joint hs non pas � cause d'une surchauffe, mais un probl�me d'�tanchalit� de celui-ci,

donc j'ai pr�fer� le serrer un peux plus

Pour la plan�it�, c'est vrai j'ai pas v�rifi�, mais de toute fa�on m�me si la culasse aurrait un peu boug� ce qui m'�tonnerait fortement, je ne peux pas la ressurfac� car j'ai qu'une voiture dont j'ai besoin la semaine,

d'ailleur il ce pourrait que le joint de culasse n'ai rien mais seulement que un peu d'eau soit pass� dans le circuit de huile et soit la cause de cette surpression, � voir

je re�oit le joint d'aac demain, je fait la vidange et je vois ce que �a donne

Post� le: Mardi 28 Septembre 2010 18:10

Eh c'est gravissime comme t'es bouch� et t�tu Shocked

-> ton soucis de fuite d'huile � l'allumeur n'a rien � voir avec ta pression d'huile, si t'as de la pression l� bas c'est le reniflard qui merde
-> Ta culasse etait mal serr�e car tu as foir� ton serrage, et pas parce que la proc�dure est pas bonne! Shocked

(ca se saurait un peu depuis le temps)
Ce qu'il fallait faire c'etait la refaire en t'assurant de la propret� des surfaces et de tes puits de vis, et bien faire toutes les passes, mais pas se dire "c'etait pas assez serr� je serre plus et c'est tout"! c'etait un coup � peter des vis, t'es un grand malade! Shocked

Il me semblait que tu voulais apprendre, au final non seulement tu t'en fout de ce qu'on te dit, mais tu t'en fout aussi des infos de rta et pr�f�re faire n'importe quoi

Pour ma part j'arrete l�, ras le bol de parler dans le vide

Post� le: Mardi 28 Septembre 2010 18:29

Idem pour ma part, bon courage pour la suite.