Collecteur d'admission sur mesure

1200s Inscrit le: 15 Jan 2010 Messages: 162 Voiture: astra gsi16v

Reprise du message pr�c�dent :

Elle est impressionnante la carbon corsa, et je connais bien les gars d�UPG, ainsi que leurs projets etc.

Bref, ouvrez les yeux, lises, le sujet des 4 paps a �t� discut� maintes fois. Il s�agit ici d�un collecteur avec in papillon simple!!!

Est-ce que quelqu�un a vu un c20xe de plus de 285 ch et un seul papillon ??????

20NE Inscrit le: 24 Juil 2006 Messages: 1250

je ne veux pas faire le mec casse couille mais tr�s sinc�rement dans certaines fiche technique il y a de grosses incoh�rences : je ne connais pas grand chose je suis juste m�canicien mais il faut vraiment m'expliquer comment fait-on pour sortir 285cv d'un 2L qui a QUE 11 de RV et surtout qui ne tourne pas � plus de 8500, j'aimerai bien conna�tre les AAC car m�me avec des AAC hyper violents du genre 5 voir 6 de lev�e au PMH ( ce qui descendrai encore plus le RV r�el ) jamais pour moi il y a 285cv dans un 2L qui a 11 de RV, et m�me si c'est un 20xe, maintenant toute info est bonne � prendre, mais sinc�rement je veux voir Wink

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

Jean robert a parl�! Laughing

Barthus s'il te plait, c'est un sujet int�ressant, n'allons pas d�riv�s en r�glement de compte ou autres, je serais tr�s vigilant

sur ceux, on continu la discussion Wink

20NE Inscrit le: 24 Juil 2006 Messages: 1250

Barthus a �crit:

Jean robert a parl�! Laughing

Je ne te connais pas de visu, mais j'ose esp�rer que tu plaisantes auquel cas, �a ne me g�ne aucunement, j'aime la plaisanterie Wink

, si par contre �a n'�tait pas le cas, �a voudrait dire que t'es vraiment con de nature et qu'aucune th�rapie n'existe pour toi, toi seul sait maintenant si tu plaisantais ou pas Rolling Eyes

Sinon pour revenir au sujet, m�me avec la super distri du K20, c'est tr�s difficilement r�alisable voir quasi impossible, je cherche comment avec mes maigres connaissances et m�me avec de l'essence de ouf genre 120-130 d'octane �a reste une grosse valeur pour un 2L avec 11 de RV seulement, maintenant si il y a plus d'info j'attends Wink

Moi �a m'interesse, mais +1 avec Fab, je suis m�cano pas d�veloppeur ni ing�nieur et ton premier post �tait cool mais un peu beaucoup trop t�chnique par moment je t'avoue que j'ai un peu de mal � suivre...

Surtout si les doc/sources sont en russe Laughing

1200s Inscrit le: 15 Jan 2010 Messages: 162 Voiture: astra gsi16v

Je n�ai pas assez de temps de finir le post, et par la m�me de faire ce que j�avais promis � un exemple d�taill�... Je vous prie de m�excuser, je vais tenir ma promesse mais je ne sais pas quand.

Vu le nombre de remarques concernant mon style d��crire, je dois vous avouer que je ne suis pas fran�ais et que je fais un effort substantiel pour �crire sans fautes pour que tout le monde puisse comprendre un minimum. Concernant le russe, c�est une des langues que je ma�trise, mais http://translate.google.com/ est un outil particuli�rement puissant, malgr� tout. En plus c�est gratuit et on peut quand m�me comprendre les grandes lignes.

Les Lada et Chevrolet courent en WTCC, si la puissance n�est pas celle qui est annonc�e, �a pourrait signifier seulement deux choses. Soit toutes les voitures en WTCC ont des puissances � artificiellement gonfl�es �, soit non. =) Ce que je fais est transmettre les donn�es publi�es. Ce n�est pas moi qui ai invent� ces chiffres astronomiques.

Le but de ce topic �tait de d�cortiquer le plus en profondeur possible les collecteurs d�admission avec un seul papillon d�admission.

Et pour chauffer encore un peu l�ambiance � Kadett Rennversion : 267 ch. @ 8200� bon vous pouvez lire la suite car je ne veux pas qu�on me suive de pr�s pour corriger mes petits probl�mes de m�moire� 11 :1, indice d�octane-99 etc . En plus le collecteur d�admission est celui d�origine comme on peut voir sur la � Rallyversion � de 220ch. - avec le conduit en carbone depuis la baie de pare-brise en guise de powercap. Je n�arrive pas � trouver le site qui h�bergeait ces photos initiallement mais �a va tr�s bien ici aussi : http://copper-mt.com/thread/sport-auto/photo-sport-auto/379125/12

Bonne lecture et � bient�t!

PS: il y a des voitures de ce forum pour le petit bonus Laughing

Merci pour le line, y'a de tr�s belles images et sa donne des id�es! Twisted Evil

Et ne t'inqui�te pas, tu fais moins de fautes d�orthographes que certains ici qui sont de langue maternelle fran�aise Wink

oh ya la voiture de notre corse en bas de page immat allemande Wink

oui c est bien lui Cool

Le moteur de la cruze n est rien d autre qu un moteur de vectra btcc pass� en simple papillon et culasse non invers�e. C.-�-d. 88x82, soupapes +2mm avec des queue de 5, arbre � cames avec des acc�l�rations de fou plut�t que la dur�e, lev�e 13,5, le rv est a 12,5. La fonderie des blocs et des culasses sont sp�ciales aussi.

Par contre essence sp�cial qui autorise des avances de cochons. Smile

20NE Inscrit le: 24 Juil 2006 Messages: 1250

sashpuro a �crit:

Je n�ai pas assez de temps de finir le post, et par la m�me de faire ce que j�avais promis � un exemple d�taill�... Je vous prie de m�excuser, je vais tenir ma promesse mais je ne sais pas quand.

Vu le nombre de remarques concernant mon style d��crire, je dois vous avouer que je ne suis pas fran�ais et que je fais un effort substantiel pour �crire sans fautes porque tout le monde puisse comprendre un minimum. Concernant le russe, c�est une des langues que je ma�trise, mais http://translate.google.com/ est un outil particuli�rement puissant, malgr� tout. En plus c�est gratuit et on peut quand m�me comprendre les grandes lignes.

Les Lada et Chevrolet courent en WTCC, si la puissance n�est pas celle qui est annonc�e, �a pourrait signifier seulement deux choses. Soit toutes les voitures en WTCC ont des puissances � artificiellement gonfl�es �, soit non. =) Ce que je fais est transmettre les donn�es publi�es. Ce n�est pas moi qui ai invent� ces chiffres astronomiques.

Le but de ce topic �tait de d�cortiquer le plus en profondeur possible les collecteurs d�admission avec un seul papillon d�admission.

Et pour chauffer encore un peu l�ambiance � Kadett Rennversion : 267 ch. @ 8200� bon vous pouvez lire la suite car je ne veux pas qu�on me suive de pr�s pour corriger mes petits probl�mes de m�moire� 11 :1, indice d�octane-99 etc . En plus le collecteur d�admission est celui d�origine comme on peut voir sur la � Rallyversion � de 220ch. - avec le conduit en carbone depuis la baie de pare-brise en guise de powercap. Je n�arrive pas � trouver le site qui h�bergeait ces photos initiallement mais �a va tr�s bien ici aussi : http://copper-mt.com/thread/sport-auto/photo-sport-auto/379125/12

Bonne lecture et � bient�t!

PS: il y a des voitures de ce forum pour le petit bonus Laughing

Je vais te dire, tr�s sinc�rement en ce qui me concerne tu ne chauffes pas l'ambiance, le 20xe est un moteur dont je suis fan depuis des ann�es, je l'ai parcouru et fait pas mal d'essais dessus, je pense le conna�tre assez bien m�me si je sais qu'il reste encore pas mal de chose � d�couvrir sur ce fabuleux moteur, mais les lois de la physique tous les moteurs y sont contraints, y compris le fabuleux 20xe.

Et m�me si je ne crois pas au p�re no�l je n'en serai que davantage surpris si tout ces chiffres �taient v�rifi�s, mais �a voudraient dire que sweeden en angleterre sont des manches � couilles quand tu vois qu'ils sortent 260cv d'un 20xe de presque 12 de RV ou de 12 je ne sais plus ( cath�ram HPC ) avec des AAC qui ouvrent sur plus de 290�, je ne sais h�las pas la lev�e max ni la lev�e au pmh, mais � mon avis si comme c'est du poussoir m�ca, il doivent s�rement �tre autour de 4 de lev�e voir plus au PMH........ et je ne cite qu'eux pour faire court

L� tu vois, sur la fiche technique il y a pas une incoh�rence, mais plut�t un ensemble d'incoh�rences, � mon sens bien-s�r, et encore une fois �tant fans de ce moteur, je ne demande qu'� avoir tort :
Une Pmax de 267cv pour � 8200 , �a sous-entend pour moi et �a n'engage que moi, des AAC qui l�vent tr�s fort, mais pas tr�s tr�s longtemps ( environ encore pour moi 280-290�), pour lever aussi fort et prendre aussi peu de r�gime ( par rapport � la pmax bien-s�r Laughing

) il y a forc�ment du rapport de malade, ce qui par cons�quent n'est pas du tout compatible avec un carburant de 99 d'octane.

Maintenant encore une fois je ne demande qu'� avoir tort, mais toi qui semble ou qui est tr�s technique tu ne dois pas ignorer non plus que d'une mani�re assez vulgaire et tr�s th�orique la puissance est le produit du couple par le r�gime et si on s'en tient � cette formule, on est tr�s loin du compte pour un 2L qui sort "que" environ 24mkg de couple pour 8200trs de r�gime max, on est plus dans un moteur d'environ 230cv avec des AAC qui l�vent salement environ 12,5-13 de lev�e max.

Je parle bien-s�r en vrai cv ( 1 cv = 0.736 kw ) Laughing

,

Le S14 qui pour moi est �galement un excellent moteur, un des rares � donner la r�plique au 20xe, me donne encore raison.

Si ces chiffres sont v�ridiques, et vraiment r�els, de gr�ce renseigne-toi sur les SPECS des AAC car ils m'int�ressent plus que jamais, parce que faire 11 de RV avec un 20xe il n'y rien de plus simple, sortir autant de puissance toujours du m�me xe en prenant juste 8200 Laughing

, encore une fois Cool

, �a veut tout simplement dire pour moi qu'il est inutile de changer les bielles, et qu'il faut juste de bonnes vis ARP et une tr�s bonne pompe � huile et roule ma poule Smile

Encore une fois je veux voir et surtout savoir Wink

P.S. : ce ne sont pas des grosses soupapes qui vont te permettre de rattraper les 40cv qu'il manque � ce moteur pour �tre conforme aux revendications de son constructucteur, car comme je t'ai dis pour moi avec 11 de RV tu fais grand max 230cv et encore......... il faut prendre plus de 8200 Rolling Eyes

1200s Inscrit le: 15 Jan 2010 Messages: 162 Voiture: astra gsi16v

Je vais r�p�ter une fois de plus que je n�invente pas ces chiffres! Et ce n�est pas moi qui ai fait et publi� ces fiches techniques.

Parlons un peu d�incoh�rences :
Sweeden ou Swindon ???
Caterham HPC � puissances entre 158 et 175 ch (selon les sources et les mod�les), puis le mod�le Evolution avec moteur Swindon � 218 et 235 ch. Caterham JPE � 250 ch @7750tr/min (parfois 252 selon les sources) et 252 Nm @ 6250 tr/min � avec carbus.

Je te prie, montre-moi le calcul (puissance = couple X vitesse de rotation) qui montre qu�il n�est pas possible d�avoir plus de 260ch � 8200 tr/min. On ne connait pas le couple de la Kadett rennversion.

Comparer un s14 et un 20xe n�est pas tr�s pertinent vu la diff�rence de cylindr�e.

Jette un coup d��il sur les graphiques de sbd � plus particuli�rement celle du kit 270ch. Voici le lien : http://www.sbdev.co.uk/Taper%20Kits/New%202.0L%20Taper%20Kits/2.0L%20TP%20kits%205th%20upgrade/2L-TP270-Mark-Straker-L.gif
La p max est bel et bien � 8250 tr/min.

Le Rv n�est certainement pas de 11, mais toute cette discussion ne fait que nous �loigner du sujet principal qui concerne uniquement les collecteurs d�admission.

Je vous prie, ne m�attaquez pas personnellement pour ces donn�es comme si je faisais des �nonciations propres � moi. Je ne fais que partager Exclamation

20NE Inscrit le: 24 Juil 2006 Messages: 1250

Ce qui serait pertinent de ta part c'est avant de poster des photos et autres reportages, ce serait de prendre connaissance du contenu, si tu ne vois pas le couple de la kadett gr.a rennversion de 267cv � 8200, je n'y peux strictement rien, mais il est marqu� noir sur blanc 243nm � 6000trs !!!!!!!!!!

La fameuse formule par laquelle la puissance n'est rien d'autre que le produit du couple par le r�gime :
P = C x N x (2 pi/736.60) = ( C x N ) / 7028
( C en nm ; N en tr/min )

Donc tu vois par cette formule tr�s th�orique mais tellement v�riable, la gr.A rennversion de 267cv � 8200tr n'en fais plus que 207 � 6000 Laughing

, QUE SE PASSE-T-IL DE 6000 � 8200 ???????
C'est un 20xe avec un RV variable et tout � coup il n'est plus de 11 mais 12 ; 12,5 ou quelque chose du genre ????????

D'autre part toi soit plus pertinent en sortant de ta th�orie : d'une part juste pour ta culture le S14 existe en 2L, 2L3, 2L5, �a c'est pour les voitures de s�rie, d'accord !!!!!!
En course sur circuit certains pr�parateurs sont all�s jusqu'� 2L7, alors en quoi ce n'est pas pertinent de comparer la version 2L qui fait 190cv � un 20xe qui avec le m�me genre d'admission sort le m�me genre de puissance Rolling Eyes

?????? ;
et quand bien m�me il n'existerait en 2L, sais-tu � quoi sert la notion de rendement cv/L ; elle sert � comparer ce que tu crois incomparable : 2 moteurs de cylindr�e diff�rentes!!!!!!!!!!

Tu voulais chauffer l'ambiance ben tu vas �tre servis car m�me si je suis tr�s curieux dans le domaine du sport auto, de par mon exp�rience de m�cano, si je m'aper�ois d'une connerie je le dis clairement, et la fiche technique de ta RENNSPORT en est une grosse !!!!!!!

Les S50B30 des E36 3L (je ne vais m�me pas parler du B32) avec plus de 11 de RV une distribution variable sur un des AAC, stock on arrive m�me pas � 100cv/L, d�barass� de la grosse boite � air, donc du d�bitm�tre �galement, de bon AAC, une gestion prog et surtout en tournant � pr�s de 8700, on arrive p�niblement � 120cv/L Rolling Eyes

Et avec 11 de RV dans un xe qui prend pas plus de 8200 on sortirait un peu plus de 130cv/L, � un moment donner il faut arr�ter le d�lire et pour reprendre tes termes �tre un peu plus pertinent.

N.B : Attention ne t'y m�prend pas : je kiffe le 20xe Twisted Evil

ca ont le sais que tu kif la 20xe tu a meme une photo de 20xe a poil au dessus de ton lit Laughing

oui ont me demande j'arrive je doit y aller les gars Laughing

20NE Inscrit le: 24 Juil 2006 Messages: 1250

grave

En parlant de comparer ce qui est comparable, un 4cylindres et un 6 cylindre ne peuvent pas se comparer. Certe tu peux jouer avec les chiffres mais un 3.0 4cylindre ne marchera jamais comme un 6cylindre et ce, quoi que tu y fasses.
Pour la formule c'est un calcul devenu obsol�te car de part les materiaux, le type de moteur ( longue patte, super carr�...), les traitement, la g�om�trie..................la liste est longue tu vas modifier ton couple ta puissance ta vitesse de mont� en r�gime et parfois tout en m�me temps. Le but d'une preparation est d'obtenir ce que tu d�sir sans jamais passer le seuil des 12.5 ( seuil critique th�orique de fiabilit� des �l�ments)
Apres il ne faut pas oublier qu'en mecanique on reste sur des conceptions (id�es) assez archa�que sans prendre on compte l'evolution des materiaux et des produits.
Un exemple quand tu abaisses tes coefficients de friction, ta courbe de puissance bouge mais n'augmente pas et pourtant ta "puissance" augmente r�ellement. En revanche quand tu passes sur un banc d'analyse (utilis� pour les opt max et les "d�veloppeurs") tu as des resultat absolument incompable avec ceux d'un banc type fuch

Euh le calcul de la puissance c'est tout sauf une formule empirique et une puissance sp�cifique reste une puissance sp�cifique donc j'ai beaucoup de mal � comprendre ce que tu veux dire par "pas comparable"

1200s Inscrit le: 15 Jan 2010 Messages: 162 Voiture: astra gsi16v

Bon, je reconnais que je n�avais pas vu la deuxi�me fiche qui cite le couple. En fait je n�avais m�me pas ouvert ce lien. Je cherchais une photo concr�te que je connaissais et qui j'ai sur mon ordi � celle avec le sticker sur la vitre arri�re. J�ai utilis� un logiciel qui m�a permis de d�tecter sur le web ce que je cherchais et hop-je l�ai mis dans mon post pr�c�dent sans m�me y jeter un coup d��il.

Etant un garagiste, tu dois certainement avoir beaucoup plus d�exp�rience qu'un simple amateur. Ma culture g�n�rale en BMW-logie est � un niveau plut�t embryonnaire, merci de cet �claircissement. Cependant la m3 a utilis� le moteur de 2.3 litres qui d�veloppait 300ch � 8200 tr min.

Et oui, je suis au courant que la puissance sp�cifique au litre peut servir comme base de comparaison de moteurs de diff�rente cylindr�e. Merci de ce rappel.

En ce qui concerne ton raisonnement et la formule p=CxN, je vois tr�s bien que la puissance est de 207 ch. @ 6000 tr min. Cependant cette formule ne donne que la puissance � ce r�gime pr�cis, et si on l�applique au sens inverse pour trouver le couple � 8200 tr min on voit qu�il n�est plus de 243 nm, mais qu�il est plus bas de 15 nm� Ayant un petit doute cr�� par cette baisse relativement l�g�re, j�ai fait quelques v�rifications sur des graphiques de couple/puissance et l��quation marche � tous les coups. Voil� ce qui se passe de 6000 � 8000 tr/min selon mon modeste avis.

Est-ce que tu peux d�velopper un peu plus ton raisonnement concernant le taux de compression ? Pourquoi tu insistes que le RV de 11 ne permet pas cette puissance ?

20NE Inscrit le: 24 Juil 2006 Messages: 1250

je ne t'ai pas dis que tu ne peux pas avoir 267cv avec un rapport de 11, je t'ai dis que tu ne peux pas avoir 267cv d'un 2 L de 11 de rapport ne prenant que 8200tr ,maintenant si tu as plus de cylindr�e et/ou tu prends plus de r�gime ce n'est pas impossible mais m�me en prenant plus de r�gime �a restera tr�s difficile avec ce rapport qui en fait n'est que th�orique : car pour prendre du r�gime pas juste pour prendre du r�gime mais pour effectivement gagner dans les tours il va te falloir des AAC qui l�vent un minimum mais surtout pendant pas mal de temps, et plus ils ouvriront longtemps plus ton angle de croisement est important, et plus ton angle de croisement est important plus ton rapport r�el diminue, tu comprimes donc pendant un laps de temps tr�s court donc tr�s peu, et du coup ta PME s'en retrouve diminu�e.

Sachant justement qu'avec des m�chants AAC, ton angle de croisement sera plus important, tu augmentes ton RV de mani�re significative en fonction de tes objectifs, de fa�on � ne pas trop perdre sur ton RV r�el lors de la phase de croisement et tr�s clairement, tu ne feras jamais 130cv/L sur un atmo de 11 de rapport si tu ne prends pas un certain r�gime, je ne suis pas ing�nieur et certains en connaissent bien plus que moi, ceux l� pourront te donner le r�gime minimum � prendre pour sortir environ 130cv/L d'un 2L, maintenant il faut savoir si l'embiellage est con�u pour prendre de tels r�gimes, mais �a c'est un autre probl�me

20NE Inscrit le: 24 Juil 2006 Messages: 1250

raven a �crit:

En parlant de comparer ce qui est comparable, un 4cylindres et un 6 cylindre ne peuvent pas se comparer. Certe tu peux jouer avec les chiffres mais un 3.0 4cylindre ne marchera jamais comme un 6cylindre et ce, quoi que tu y fasses.
Pour la formule c'est un calcul devenu obsol�te car de part les materiaux, le type de moteur ( longue patte, super carr�...), les traitement, la g�om�trie..................la liste est longue tu vas modifier ton couple ta puissance ta vitesse de mont� en r�gime et parfois tout en m�me temps. Le but d'une preparation est d'obtenir ce que tu d�sir sans jamais passer le seuil des 12.5 ( seuil critique th�orique de fiabilit� des �l�ments)
Apres il ne faut pas oublier qu'en mecanique on reste sur des conceptions (id�es) assez archa�que sans prendre on compte l'evolution des materiaux et des produits.
Un exemple quand tu abaisses tes coefficients de friction, ta courbe de puissance bouge mais n'augmente pas et pourtant ta "puissance" augmente r�ellement. En revanche quand tu passes sur un banc d'analyse (utilis� pour les opt max et les "d�veloppeurs") tu as des resultat absolument incompable avec ceux d'un banc type fuch

Un 3L 4 cyl ne marchera jamais comme un 3L 6cyl, encore heureux Laughing

, vla l'exemple que tu prends Laughing

, vla le poids des pi�ces vu la grosseur des gamelles, pas moins de 750cc par cylindre Laughing

, c'est bien beau de comparer deux architecture moteur en handicapant une Laughing

Maintenant dis-moi en quoi un 4cyl, K20 honda par exemple de 300cv, ne sera pas comparable � voir plus performant qu'un 6cyl , S50B30 BMW par exemple, les deux sortant 300cv ?????

C'est s�r qu'au-dessus d'une certaine cylindr� il vaut mieux multiplier le nombre de cylindre, et pour moi la cylindr�e unitaire max admissible pour un moteur pas trop lourd � mon sens est 600cc mais �a n'engage que moi et il y a des exceptions ( S14 2.5L par exemple), mais de mani�re tout � fait logique en dessous d'une certaine cylindr�e c'est mieux et moins couteux de les diviser, les constructeurs l'ont bien compris puisque les motos � 6cyl n'ont pas fait long feu Laughing

Pour ce qui est de la formule, j'ai avant de l'employer, pr�cis� qu'elle �tait grossi�re et c'�tait juste pour donner une id�e � un r�gime pr�cis, celui du couple maxi, je sais pertinament qu'il y a d'autres facteurs puisque la pmax est situ�e plus haut de mani�re g�n�rale.

Maintenant tout moteur � explosion est comparable � un autre moteur � explosion quelque soit le nombre de cylindre et/ou l'architecture Wink